Porsche 962 - 24 Horas de Le Mans de 1986

Hoje vos apresento a miniatura do fabuloso Porsche 962 que venceu as 24 Horas de Le Mans de 1986, pilotado por Hans Stuck, Derek Bell e Al Holbert.

Foi uma vitória incontestável do 962 de Stuck/Bell/Holbert apenas manchada pelo acidente que causou a morte de Jo Gartner (austríaco) também num 962.

A Porsche é a marca com o maior número de vitórias nas 24 Horas de Le Mans: 16 vitórias. Isso mesmo, mais do que a atualmente badalada Audi, que vem massacrando a concorrência durante a década de 2000 (mas isso acaba ano que vem, com o retorno da Porsche).

A primeira foi em 1970 com o Porsche 917 e a última foi em 1998 com o belíssimo Porsche 911 GT1, um dos meus carros de corrida prediletos de todos os tempos. E entre 1981 e 1987 a Porsche obteve 7 vitórias consecutivas que o Porsche 962, um carro dominante em seu tempo e que foi alçado à categoria de lenda do automobilismo.

O modelo da foto, de minha coleção, foi fabricado pela IXO, em escala 1/43.

Cores: Branco, azul, vermelho e dourado.
Patrocinadores: Rothmans, Porsche, Dunlop, Bosche, Shell, Bilstein, Speedline, Turbolader, Teletron, Schmitthelm.

Honda RA106 - Testes do GP do Brasil de 2006 - Anthony Davidson

O RA106 da Honda foi o carro com que a equipe Honda competiu na temporada de 2006 da Fórmula 1. Foi pilotado por Rubens Barrichello, que havia saído da Ferrari, e Jenson Button, que já estava com a equipe há 3 três temporadas, desde quando a mesma ainda se chamava British American Racing (BAR). 

2006 marcou o retorno da Honda como dona de equipe, pois desde 1968 não possuia equipe própria, apesar de ter tido grande sucesso como fornecedora de motores na segunda metade da década de 1980 e primeira metade da década de 1990. Ao final de 2005 a Honda comprou a BAR, equipe que já utilizada seus propulsores desde o ano 2000.

Embora a equipe tenha progredido bastante em 2006, não foi capaz de lutar pelo campeonato mundial, muito embora tenha feito excelente pré-temporada. O RA106 era rápido nas qualificações, mas não tinha o mesmo desempenho em corridas. Uma queda de desempenho no meio da temporada também levou a empresa a despedir o projetista Geoff Willis, que foi substituído pelo inexperiente Shuhei Nakamoto.

No entanto, as coisas melhoraram a partir do GP da Alemanha, que culminou na primeira vitória de Button na F1, no GP da Hungria. Button e Barrichelo pontuaram constantemente naquela temporada e a equipe terminou em um ótimo quarto lugar no Campeonato de Construtores, com 86 pontos.

Esta miniatura, de minha coleção, foi fabricada pela Minichamps em escala 1/43, modificada artesanalmente para receber esta pintura usada unicamente pelo piloto de testes Anthony Davidson no GP do Brasil de 2006 e número de série 400 060012 (este número é da miniatura original, sem as mudanças na pintura). O bacana desta pintura são as mensagens de adeus, tchau, bye bye nas mais diversas línguas, marcando a retirada da marca de cigarros Lucky Strike do automobilismo em função da proibição da propaganda taagista. Peça raríssima.

Cores: Branco, preto e vermelho.

Patrocinadores: Lucky Strike, 555 World Racing, Honda, Ray Ban, Intercond, Eneos, Michelin, Snap On, Alpinestar, Showa, NTN, NGK.

Vitórias: 1 (Button)

Poles Positions: 1 (Button)

Voltas mais rápidas: 0

Podiums: 3 (Button)

Pontos: 86 (56 Button, 30 Barrichello)

Leyton House March Judd C901 - Maurício Gugelmin - 1990

O Leyton House March CG901 foi um carro de Fórmula 1 projetado pelo mago Adrian Newey em seu início de carreira, sendo utilizado no mundial de F1 do ano de 1990. Os modelo foi impulsionado pelo motor Judd EV 3.5 litros V8. Naquela temporada a Leyton House March foi guiada pelos pilotos Ivan Capelli, italiano, e Maurício Gugelmin, brasileiro.

A CG901 apareceu em duas versões distintas, sendo a "A" a que iniciou a temporada e a "B", que trazia grande atualizações aerodinâmicas, utilizada a partir do meio do ano. A base para o carro era uma evolução do CG891 de 1989, mas com muito menos compromisso de um ponto de vista aerodinâmico. Essa abordagem fez com que o carro seja extremamente sensível e exigindo acerto muito preciso.
O chassis de fibra de carbono foi projetado tinha cockpit tão pequeno e apertado que, na parte inferior foram necessárias bolhas externas para acomodá-los.

A característica mais marcante da CG901 foi sua aerodinâmica, um carro de belas linhas. A atualização de especificação "B" incluiu um novo projeto de construção de piso sobre a prática estabelecida de um escape alimentado difusor. A tampa do motor é extremamente pequeno e muito estreito.

O desempenho da CG901 foi muito aquém das expectativas antes da introdução do carro especificação "B" no GP da França. Na França e na Grã-Bretanha, tanto Capelli e Gugelmin mostraram um desempenho desconcertante, muito superior aos de seus rivais de equipes com orçamento muito superior. Para o restante da temporada manteve o desempenho irregular e foi atormentado com problemas de confiabilidade.

A miniatura da foto, de minha coleção, é de fabricação da Minichamps, em escala 1/43, representando o March Leyton House guiado pelo brasileiro Maurício Gugelmin na temporada de 1990. Número de série 400900015 e limitada a apenas 1.728 peças.

Cores: Azul Turquesa, Verde e Branco
Patrocinadores: Leyton House, BP, Carglass, Diavia, Goodyear, AMK, Osama, Anibel, Fiamm.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhores voltas: 0
Podiums: 1 (Capelli)
Pontos: 7 (6 Capelli, 1 Gugelmin)

BMW 330i WTCC 2007 - Augusto Farfus

O primeiro campeonato WTCC (World Touring Cars Championship, ou Campeonato Mundial de Carros de Turismo) foi disputado em 1987 paralelamente ao Campeonato Europeu de Carros de Turismo (ETCC). O primeiro campeão do WTCC foi Roberto Ravaglia, com um BMW M3. Nesta primeira configuração o WTCC durou apenas um ano e foi vítima de seu próprio sucesso - a FIA temeu que seu sucesso tiraria dinheiro da Fórmula 1 e não mais sancionou o campeonato.

 

Em 2001, o ETCC voltou com o apoio da FIA. E, a pedido dos fabricantes, foi alterado para o atual WTCC com o início da temporada de 2005. Atualmente é considerado o terceiro maior campeonato organizado pela FIA, após a Fórmula 1 e o WRC (Mundial de Rally).

A BMW, presente nesta nova configuração do WTCC desde o seu retorno (atualmente não mais com equipe oficial de fábrica, mas continua a dar suporte a equipes privadas), contou no ano de 2007 com o modelo 320si, um dos quais pilotados pelo brasileiro Augusto Farfus, exatamente o modelo representado na foto.

Farfus venceu, naquele ano, a etapa 2a rodada da brasileira do WTCC, realizada no autódromo internacional de Curitiba/PR, pilotando exatamente o modelo representado na foto acima, que contou, durante todo o ano, com a belíssima pintura branca, com a bandeira do Brasil no teto e capô do carro!

A miniatura da foto é de fabricação da Minichamps, em escala 1/43, número de série 400072603 e limitada a apenas 624 peças.

Cores: Branco, verde e amarelo.
Patrocinadores: Dell, BMW, HSBC, Luk, Castrol, BBS, Puma, Yokohama, NGK.

McLaren Mercedes MP4/21 Interin Livery 2006 - Kimi Raikkonen

Na última segunda-feira (13) a Martin Whitmarsh declarou que a partir da próxima temporada a McLaren pode adotar o laranja, sua cor original, para os carros da equipe de F1, haja vista o encerramento da parceria com a patrocinadora Vodafone. Para registrar a notícia (torcendo para que se confirme), apresento-vos a última McLaren de F1 a ostentar o vibrante laranja!

A última vez que a equipe de Woking utilizou o laranja foi durante os testes da pré-temporada de 2006, quando os modelos MP4/20 (usado em 2005 e que será objeto de post futuro) e o MP4/21 (que defenderia o time em 2006) entraram na pista honrando a cor de Bruce McLaren.

O belo MP4/21, projetado pelo mago Adrian Newey, tinha como principal característica o bico muito fino, que lhe rendeu o apelido de "tamanduá".

A miniatura da foto, fabricada pela Minichamps em escala 1/43, limitada a 5.400 unidades, representa o carro guiado por Kimi Raikkonen na pré-temporada de 2006.

Cores: Laranja e Preto.
Patrocinadores: Mercedes-Benz, Mobil 1, West (substituído pelo nome dos pilotos, em virtude da restrição de propaganda tabagista, Siemens, Johnnie Walker, AT&T, Michelin, Schuco, Henkel, Hilton, Boss.
Vitórias: 0 (carro de testes)
Poles Positions: 0 (carro de testes)
Voltas mais rápidas: 0 (carro de testes)
Podiums: 0 (carro de testes)
Pontos: 0 (carro de testes)

Porsche 911S - Rali de Monte Carlo de 1970

O modelo 911 é, sem dúvida, o modelo da Porsche mais famoso de todos os tempos, e um dos clássicos absolutos quando se fala em automóveis, sendo produzido desde 1964 e mantendo-se no mercado até os dias de hoje. O mais impressionante é que vários dos conceitos do 911 de 1964 são aplicados até hoje, inclusive no que diz respeito à sua aerodinâmica e suas formas.

Ao longo de sua trajetória o 911 foi utilizado nas mais diversas modalidades do esporte a motor, competindo em circuitos fechados, pistas de rua, corridas de curta duração, endurance, rallys de velocidade e cross-country. Um carro versátil, sem dúvida alguma.

A miniatura da foto, de minha coleção, fabricada pela IXO, em escala 1/43, representa o carro guiado por Bjorn Waldegaard co-pilotado por L. Helmer, no Rally de Monte Carlo de 1970.

 

Cores: Vermelho.

Patrocinadores: Cibié, Shell, Trico, Bosch, Oslo e Hultsfreds-Hus.

McLaren MP4/3 - 1987

Após anos de trabalho na McLaren, o consagrado projetista inglês John Barnard deixou a equipe de Ron Dennis ao assinar com a Ferrari para a temporada de 1987. Barnard foi responsável pelos fabulosos McLaren MP4-2, e suas evoluções, que dominaram nos anos de 1984 e 1985 e que conquistaram 5 títulos para a McLaren: 3 de pilotos (Lauda em 1984 e Prost em 1985 e 1986) e dois de construtores (1984 e 1985).

Para o lugar de Barnard, a McLaren contratou o engenheiro norte-americano Steve Nichols. A escolha de contratar Nichols era a mais natural para a McLaren, haja vista que Nichols trabalhou na Hercules, empresa americana que desenvolveu o revolucionário chassi de fibra de carbono para a McLaren no início da década de 80. Aliás foi nessa altura que Barnard conheceu Steve Nichols. Por isso a escolha de Dennis para substituir Barnard foi a mais lógica.

No entanto, quando Steve Nichols assume o desenvolvimento da McLaren em 1987, encontrou um projeto já esgotado e ultrapassado pela Williams-Honda. Nichols sabia que, apesar de Alain Prost ter conquistado o título de pilotos em 1986, isso aconteceu mais em função da disputa interna da Williams, entre Nelson Piquet e Nigel Mansell, do que a méritos prórios da McLaren, que, para se manter no topo, tinha que construir um novo carro para a temporada de 1987. Outra dificuldade que surgia era o fato de se saber já que a Porsche não iria mais desenvolver o motor TAG que equipava a McLaren e que no final do ano deixaria de fornecer os motores à equipe de Woking.Neste cenário nada favorável nascia o McLaren MP4-3 que seguia as linhas de seu antecessor, o MP4-2C.

Outra alteração na equipe foi a contratação do piloto sueco Stefan Johansson, que vinha da Ferrari, para substituir o finlandês Keke Rosberg, que havia se aposentado.

Mas mesmo sabendo que iria ser uma dura batalha contra os Williams-Honda de Piquet e Mansell, a McLaren e Alain Prost conseguiram uma ótima segunda metade do campeonato, mas não o suficiente para impedir o tri-campeonato de Piquet.

Cores: Branco e Vermelho.
Patrocinadores: Marlboro, Shell, Hercules, Goodyear, TAG Heuer, Boss.
Vitórias: 3 (Prost)
Poles Positions: 0
Voltas mais rápidas: 2 (Prost)
Podiums: 12 (7 Prost, 5 Johansson)
Pontos: 76 (46 Prost, 30 Johansson)

McLaren MP4/2 - 1984

A McLaren, fundada pelo neo-zelandês Bruce McLaren em 1966. Depois de ter conquistado o título de pilotos em 1976, com o inglês James Hunt, a equipe entrou numa fase decadente nos anos seguintes. A cada ano que passava os resultados iam piorando e os seu diretor Teddy Mayer não conseguiu inverter essa tendência até à entrada de Ron Dennis na equipe em 1980.

Ron Dennis, antigo mecânico da Cooper e da Brabham (no final do anos 60 e no início dos anos 70), teve vários projetos para a Formula 2 e Formula 3 durante os anos 70. Em 1976 fundou a Project Four (de onde se vêm o nome de batismo MP4, usado até hoje nos carros da equipe. M de McLaren. P4 de Project Four) com o objetivo de chegar à Formula 1. Em 1979, que Ron Dennis contrata o projetista John Barnard para trabalhar na Project Four.

Com o apoio da Phillip Morris, dona da Marlboro, que patrocinou a McLaren por 3 décadas, Ron Dennis associa-se, em 1980, à McLaren para fundar a McLaren Internacional. Em 1982, depois da saída de Teddy Mayer, Ron Dennis se torna acionista majoritário da equipe e passa a dar as cartas.

John Barnard já tinha trabalhado na McLaren, em 1972, com Gordon Coppuck, tendo projetado o M25 de F5000 e o M16E para Indianápolis. Em 1975 aceitou o convite de Parnelli para trabalhar nos EUA e o seu primeiro carro ganhou a corrida de estreia. Em 1977, após a falência da equipa de Parnelli, foi trabalhar com Jim Hall no Chaparral que venceu as 500 Milhas de Indianápolis desse ano. E, ao trabalhar com o lendário Jim Hall que Barnard entrou em contato com a nova tecnologia dos materiais compostos, em especial da fibra de carbono, material que levaria Barnard ao estrelato na F1, porquanto foi dele a idéia de construir um F1 com chassis deste material, em substituição ao alumínio, então dominante.

A associação da antiga McLaren com a Project Four de Ron Dennis, cujo resultado foi a McLaren Internacional, mais o apoio da Philip Morris, deu a Barnard a oportunidade de realizar e desenvolver o chassis de fibra carbono na principal categoria do esporte a motor.

O carbono permitia a construção de um monocoque mais estreito, que era indispensável num carro com efeito-solo, com maior rigidez e mais leve que o monocoque construído com materiais tradicionais. E ainda com a vantagem de ser um material muito mais resistente que dava uma maior protecção ao piloto em caso de acidente.

Assim, foi em 1981 que a McLaren lançou na Formula 1 o primeiro bólido com esta nova tecnologia, o McLaren MP4/1 (falaremos sobre ele em outro post). Os chassis de fibra de carbono foram construídos pela empresa americana Hércules, em Salt Lake City.

Foi durante o campeonato de 1981 que o chassis de fibra de carbono da McLaren provou a sua vantagem e segurança sobre os outros chassis convencionais. Andrea de Cesaris e John Watson, então pilotos da McLaren, tiverem vários acidentes dos quais saíram sem ferimentos. A primeira vitória de um carro com chassis de fibra de carbono aconteceu no GP da Grã-Bretanha de 1981 (John Watson num McLaren MP4/1).

Esses primeiros anos serviram para a McLaren aperfeiçoar melhor essa técnica e criar um chassis que fosse superior aos dos adversários. Mas isso não bastava para Dennis e Barnard. Podiam ter um chassis perfeito, com suspensões perfeitas, com pilotos de qualidade mas se não tivessem um motor de topo nada disso interessava. Como nessa época os motores turbos eram a tendência a seguir e a McLaren utilizava o eterno Ford Cosworth DFV ficou, então, evidente que teriam que mudar para um motor turbo.

E foi nesse campo que Ron Dennis jogou uma cartada inteligente. Barnard não pretendia um motor que já estivesse feito porque isso significava que teria de adaptar o chassis para montar o motor no carro. Barnard queria o inverso, isto é, para o conjunto ser perfeito o motor é que tinha que se adaptar ao chassis. Faltava no entanto encontrar o tal motor turbo para a McLaren. Se Barnard não queria um motor já existente (BMW ou Renault) então entrou-se em contacto com outro fabricante, a Porsche. Mas os germânicos não pretendiam regressar à Formula 1 mesmo apenas como fornecedores de motores. Foi aí que Ron Dennis, inteligentemente, fez a sua jogada e contratou a Porsche para desenvolver um motor turbo com tudo pago. Barnard dava as orientações precisas de como devia ser o motor para o integrar no chassis como pretendia. O apoio financeiro veio de Mansour Ojjeh, da Techniques D’Avant Gard (TAG), tradicional fabricante de relógios de luxo, que por sinal estava envolvida na Formula 1 com a Williams (que recusara os motores TAG uma vez que já tinha um acordo com a Honda). A partir daqui e ao longo de vários meses, foi-se desenvolvendo o motor e o chassis, pelo meio a FISA proibiu os carros de efeito-solo. Em 1983, o McLaren MP4/1E utiliza o motor TAG-Porsche pela primeira vez no GP da Holanda. Para 1984 a McLaren contrata o francês Alain Prost (ex-Renault) para fazer dupla com o então bi-campeão austríaco Niki Lauda, que se aposentara da F1 em 1979.

O McLaren MP4/2 TAG-Porsche, de 1984, já estava de acordo com o novo regulamento. O MP4/2 estava muito bem preparado, era confiável, com muito boas performances, apesar de não ser o mais rápido, era suficientemente rápido e económico, fator que passava a ser essencial a partir desse ano. Mas neste aspecto da economia do combustível a gestão electrónica da Bosch desempenhou um papel fundamental. Outra característica que lhe dava vantagem sobre a concorrência tinha a ver com os pneus, o MP4/2 era de tal maneira equilibrado que permitia a utilização de pneus mais macios, logo mais aderentes, porque o desgaste dos pneus era inferior aos dos adversários.

Dos 16 GP’s do campeonato de 1984, o MP4/2 venceu 12 (quatro dobradinhas), 3 pole-position e 8 melhores voltas. Lauda foi o campeão e Prost o vice. A McLaren venceu o campeonato de construtores. A Formula 1 assistia a um domínio de uma equipa nunca antes visto e só seria superado por ela própria em 1988. A razão do sucesso do McLaren MP4/2 tinha a haver com a sua homogeneidade: aerodinâmica, chassis, suspensão, freios e motor. E na eficiência, talvez, sua maior característica.

Durante mais dois anos (1985 e 1986) a McLaren continuou a vencer GP’s e títulos graças à base deste carro. 

Cores: Branco e Vermelho

Patrocinadores: Marlboro, Saima, Hercules, Unipart, TAG, Boss, Michelin.
Vitórias: 12 (7 Prost, 5 Lauda)
Pole-position: 3 (Prost)
Melhores voltas: 8 (5 Lauda, 3 Prost)
Podiums: 18 (9 Lauda, 9 Prost)
Pontos: 143,50 (72 Lauda, 71,5 Prost)

Rondeau M379B - 24 Horas de Le Mans de 1980

O francês Jean Rondeau é um felizardo. Se "Black" Jack Brabham foi o único piloto de F1 a vencer um campeonato com um carro que ostentava seu nome, Rondeau teve o mesmo privilégio, mas nas 24 Horas de Le Mans de 1980, ao guiar o Rondeau M379B.
 

Em 1977, após vários anos a correr por outras equipes, Jean Rondeau decidiu criar e desenhar um protótipo para correr em Le Mans. Assim nasceu o Rondeau M378, utilizado na prova de 1978. Em 1979 correu com o Rondeau M379 e no ano seguinte atingiu o sucesso com o M379B ao vencer as 24 Horas de Le Mans, em parceria com Jean-Pierre Jaussaud.

O Rondeau M379B, de 1980, que era uma evolução do modelo do ano anterior, o M379, estava equipado com o motor Ford Cosworth.

O modelo da foto, de minha coleção, foi fabricado pela IXO, em escala 1/43, e representa do carro com o qual Rondeaul e Jussaud venceram a prova de La Sarthe em 1980.

Cores: Preto, azul e amarelo.
Patrocinadores: Le Point, ITT, Goodyear, Total, Facom, Bilstein, AMR Somac, S.E.V Marchal, Paris-Rhone.

Porsche 917 K - H. Herrmann - R. Attwood (24 Horas de Le Mans de 1970)

A história da Porsche nas 24 horas de Le Mans chega ao seu ápice com o modelo 917, com o qual a marca alemã obteve sua primeira vitória no circuito de La Sarthe, em 1970.

A marca de Stuttgart aproveitou as alterações das regras para o mundial da categoria Sport, regulada pela CSI (Commission Sportive Internacionale), e, em 10 meses desenvolveu o fantástico 917. 

Foram construídas apenas 25 unidades para homologação do carro para as pistas de corrida.

Entretanto, os primeiros testes, em 1969, não foram positivos, tendo em vista que o 917 era bastante instável, em decorrência do longo cumprimento do carro. Assim, o Porsche 917 ficou com duas versões disponíveis: uma carroçaria mais curta designada pela letra K, e outra mais cumprida (long tail) designada pelas letras LH.

A sua estreia na competição aconteceu nos 1000 KM de Nurburgring em 1969 tendo conseguido um oitavo lugar com os pilotos David Piper (inglês) e Frank Gardner (australiano).
 
Nas 24 Horas de Le Mans em 1969 participaram 3 Porsche 917, dois 917 LH da equipe oficial e um 917 K privado. Nenhum terminou a prova, apesar de terem dominado boa parte da corrida. Em seguida o 917 venceu os 1000 Km de Zeltweg em 1969, com Jo Siffert e Kurt Ahrens.

No ano de 1970, o Porsche 917 dominou completamente o campeonato de Sport e sagrou-se campeão ao vencer 7 das 10 provas: 24 Horas de Daytona, 500 Milhas de Brands Hatch, 1000 Km de Monza, 1000 Km Spa, 24 Horas de Le Mans, 6 Horas de Watkins Glen e 1000 Km de Zeltweg.

Nas 24 Horas de Le Mans de 1970, os vencedores foram o alemão Hans Herrmann e o inglês Richard Attwood que conduziram um 917 K. Em segundo lugar ficou um 917 LH, conduzido pelo francês Gerard Larrousse pelo alemão Willy Kauhsen. 

Detalhe: o "monstro", como ficou conhecido o bólido, tinha um motor de 12 cilindros de 4,5 litros e 580 cv, e chegava a velocidade máxima de absurdos 394 km/h! Um carro memorável, dos maiores veículos de competição já concebidos!
  
A miniatura da foto, de minha coleção, foi fabricada pela IXO, em escala 1/43, e representa exatamente o 917K conduzido por Herrmann e Attwood em 1970.

Cores: Vermelho e branco.
Patrocinadores: Porsche, Shell, Goodyear, Bosch, S.E.V Marchal, AP Borg & Beck.