McLaren MP4/2 - 1984

A McLaren, fundada pelo neo-zelandês Bruce McLaren em 1966. Depois de ter conquistado o título de pilotos em 1976, com o inglês James Hunt, a equipe entrou numa fase decadente nos anos seguintes. A cada ano que passava os resultados iam piorando e os seu diretor Teddy Mayer não conseguiu inverter essa tendência até à entrada de Ron Dennis na equipe em 1980.

Ron Dennis, antigo mecânico da Cooper e da Brabham (no final do anos 60 e no início dos anos 70), teve vários projetos para a Formula 2 e Formula 3 durante os anos 70. Em 1976 fundou a Project Four (de onde se vêm o nome de batismo MP4, usado até hoje nos carros da equipe. M de McLaren. P4 de Project Four) com o objetivo de chegar à Formula 1. Em 1979, que Ron Dennis contrata o projetista John Barnard para trabalhar na Project Four.

Com o apoio da Phillip Morris, dona da Marlboro, que patrocinou a McLaren por 3 décadas, Ron Dennis associa-se, em 1980, à McLaren para fundar a McLaren Internacional. Em 1982, depois da saída de Teddy Mayer, Ron Dennis se torna acionista majoritário da equipe e passa a dar as cartas.

John Barnard já tinha trabalhado na McLaren, em 1972, com Gordon Coppuck, tendo projetado o M25 de F5000 e o M16E para Indianápolis. Em 1975 aceitou o convite de Parnelli para trabalhar nos EUA e o seu primeiro carro ganhou a corrida de estreia. Em 1977, após a falência da equipa de Parnelli, foi trabalhar com Jim Hall no Chaparral que venceu as 500 Milhas de Indianápolis desse ano. E, ao trabalhar com o lendário Jim Hall que Barnard entrou em contato com a nova tecnologia dos materiais compostos, em especial da fibra de carbono, material que levaria Barnard ao estrelato na F1, porquanto foi dele a idéia de construir um F1 com chassis deste material, em substituição ao alumínio, então dominante.

A associação da antiga McLaren com a Project Four de Ron Dennis, cujo resultado foi a McLaren Internacional, mais o apoio da Philip Morris, deu a Barnard a oportunidade de realizar e desenvolver o chassis de fibra carbono na principal categoria do esporte a motor.

O carbono permitia a construção de um monocoque mais estreito, que era indispensável num carro com efeito-solo, com maior rigidez e mais leve que o monocoque construído com materiais tradicionais. E ainda com a vantagem de ser um material muito mais resistente que dava uma maior protecção ao piloto em caso de acidente.

Assim, foi em 1981 que a McLaren lançou na Formula 1 o primeiro bólido com esta nova tecnologia, o McLaren MP4/1 (falaremos sobre ele em outro post). Os chassis de fibra de carbono foram construídos pela empresa americana Hércules, em Salt Lake City.

Foi durante o campeonato de 1981 que o chassis de fibra de carbono da McLaren provou a sua vantagem e segurança sobre os outros chassis convencionais. Andrea de Cesaris e John Watson, então pilotos da McLaren, tiverem vários acidentes dos quais saíram sem ferimentos. A primeira vitória de um carro com chassis de fibra de carbono aconteceu no GP da Grã-Bretanha de 1981 (John Watson num McLaren MP4/1).

Esses primeiros anos serviram para a McLaren aperfeiçoar melhor essa técnica e criar um chassis que fosse superior aos dos adversários. Mas isso não bastava para Dennis e Barnard. Podiam ter um chassis perfeito, com suspensões perfeitas, com pilotos de qualidade mas se não tivessem um motor de topo nada disso interessava. Como nessa época os motores turbos eram a tendência a seguir e a McLaren utilizava o eterno Ford Cosworth DFV ficou, então, evidente que teriam que mudar para um motor turbo.

E foi nesse campo que Ron Dennis jogou uma cartada inteligente. Barnard não pretendia um motor que já estivesse feito porque isso significava que teria de adaptar o chassis para montar o motor no carro. Barnard queria o inverso, isto é, para o conjunto ser perfeito o motor é que tinha que se adaptar ao chassis. Faltava no entanto encontrar o tal motor turbo para a McLaren. Se Barnard não queria um motor já existente (BMW ou Renault) então entrou-se em contacto com outro fabricante, a Porsche. Mas os germânicos não pretendiam regressar à Formula 1 mesmo apenas como fornecedores de motores. Foi aí que Ron Dennis, inteligentemente, fez a sua jogada e contratou a Porsche para desenvolver um motor turbo com tudo pago. Barnard dava as orientações precisas de como devia ser o motor para o integrar no chassis como pretendia. O apoio financeiro veio de Mansour Ojjeh, da Techniques D’Avant Gard (TAG), tradicional fabricante de relógios de luxo, que por sinal estava envolvida na Formula 1 com a Williams (que recusara os motores TAG uma vez que já tinha um acordo com a Honda). A partir daqui e ao longo de vários meses, foi-se desenvolvendo o motor e o chassis, pelo meio a FISA proibiu os carros de efeito-solo. Em 1983, o McLaren MP4/1E utiliza o motor TAG-Porsche pela primeira vez no GP da Holanda. Para 1984 a McLaren contrata o francês Alain Prost (ex-Renault) para fazer dupla com o então bi-campeão austríaco Niki Lauda, que se aposentara da F1 em 1979.

O McLaren MP4/2 TAG-Porsche, de 1984, já estava de acordo com o novo regulamento. O MP4/2 estava muito bem preparado, era confiável, com muito boas performances, apesar de não ser o mais rápido, era suficientemente rápido e económico, fator que passava a ser essencial a partir desse ano. Mas neste aspecto da economia do combustível a gestão electrónica da Bosch desempenhou um papel fundamental. Outra característica que lhe dava vantagem sobre a concorrência tinha a ver com os pneus, o MP4/2 era de tal maneira equilibrado que permitia a utilização de pneus mais macios, logo mais aderentes, porque o desgaste dos pneus era inferior aos dos adversários.

Dos 16 GP’s do campeonato de 1984, o MP4/2 venceu 12 (quatro dobradinhas), 3 pole-position e 8 melhores voltas. Lauda foi o campeão e Prost o vice. A McLaren venceu o campeonato de construtores. A Formula 1 assistia a um domínio de uma equipa nunca antes visto e só seria superado por ela própria em 1988. A razão do sucesso do McLaren MP4/2 tinha a haver com a sua homogeneidade: aerodinâmica, chassis, suspensão, freios e motor. E na eficiência, talvez, sua maior característica.

Durante mais dois anos (1985 e 1986) a McLaren continuou a vencer GP’s e títulos graças à base deste carro. 

Cores: Branco e Vermelho

Patrocinadores: Marlboro, Saima, Hercules, Unipart, TAG, Boss, Michelin.
Vitórias: 12 (7 Prost, 5 Lauda)
Pole-position: 3 (Prost)
Melhores voltas: 8 (5 Lauda, 3 Prost)
Podiums: 18 (9 Lauda, 9 Prost)
Pontos: 143,50 (72 Lauda, 71,5 Prost)

Rondeau M379B - 24 Horas de Le Mans de 1980

O francês Jean Rondeau é um felizardo. Se "Black" Jack Brabham foi o único piloto de F1 a vencer um campeonato com um carro que ostentava seu nome, Rondeau teve o mesmo privilégio, mas nas 24 Horas de Le Mans de 1980, ao guiar o Rondeau M379B.
 

Em 1977, após vários anos a correr por outras equipes, Jean Rondeau decidiu criar e desenhar um protótipo para correr em Le Mans. Assim nasceu o Rondeau M378, utilizado na prova de 1978. Em 1979 correu com o Rondeau M379 e no ano seguinte atingiu o sucesso com o M379B ao vencer as 24 Horas de Le Mans, em parceria com Jean-Pierre Jaussaud.

O Rondeau M379B, de 1980, que era uma evolução do modelo do ano anterior, o M379, estava equipado com o motor Ford Cosworth.

O modelo da foto, de minha coleção, foi fabricado pela IXO, em escala 1/43, e representa do carro com o qual Rondeaul e Jussaud venceram a prova de La Sarthe em 1980.

Cores: Preto, azul e amarelo.
Patrocinadores: Le Point, ITT, Goodyear, Total, Facom, Bilstein, AMR Somac, S.E.V Marchal, Paris-Rhone.

Porsche 917 K - H. Herrmann - R. Attwood (24 Horas de Le Mans de 1970)

A história da Porsche nas 24 horas de Le Mans chega ao seu ápice com o modelo 917, com o qual a marca alemã obteve sua primeira vitória no circuito de La Sarthe, em 1970.

A marca de Stuttgart aproveitou as alterações das regras para o mundial da categoria Sport, regulada pela CSI (Commission Sportive Internacionale), e, em 10 meses desenvolveu o fantástico 917. 

Foram construídas apenas 25 unidades para homologação do carro para as pistas de corrida.

Entretanto, os primeiros testes, em 1969, não foram positivos, tendo em vista que o 917 era bastante instável, em decorrência do longo cumprimento do carro. Assim, o Porsche 917 ficou com duas versões disponíveis: uma carroçaria mais curta designada pela letra K, e outra mais cumprida (long tail) designada pelas letras LH.

A sua estreia na competição aconteceu nos 1000 KM de Nurburgring em 1969 tendo conseguido um oitavo lugar com os pilotos David Piper (inglês) e Frank Gardner (australiano).
 
Nas 24 Horas de Le Mans em 1969 participaram 3 Porsche 917, dois 917 LH da equipe oficial e um 917 K privado. Nenhum terminou a prova, apesar de terem dominado boa parte da corrida. Em seguida o 917 venceu os 1000 Km de Zeltweg em 1969, com Jo Siffert e Kurt Ahrens.

No ano de 1970, o Porsche 917 dominou completamente o campeonato de Sport e sagrou-se campeão ao vencer 7 das 10 provas: 24 Horas de Daytona, 500 Milhas de Brands Hatch, 1000 Km de Monza, 1000 Km Spa, 24 Horas de Le Mans, 6 Horas de Watkins Glen e 1000 Km de Zeltweg.

Nas 24 Horas de Le Mans de 1970, os vencedores foram o alemão Hans Herrmann e o inglês Richard Attwood que conduziram um 917 K. Em segundo lugar ficou um 917 LH, conduzido pelo francês Gerard Larrousse pelo alemão Willy Kauhsen. 

Detalhe: o "monstro", como ficou conhecido o bólido, tinha um motor de 12 cilindros de 4,5 litros e 580 cv, e chegava a velocidade máxima de absurdos 394 km/h! Um carro memorável, dos maiores veículos de competição já concebidos!
  
A miniatura da foto, de minha coleção, foi fabricada pela IXO, em escala 1/43, e representa exatamente o 917K conduzido por Herrmann e Attwood em 1970.

Cores: Vermelho e branco.
Patrocinadores: Porsche, Shell, Goodyear, Bosch, S.E.V Marchal, AP Borg & Beck.