Porsche 962 - 24 Horas de Le Mans de 1986

Hoje vos apresento a miniatura do fabuloso Porsche 962 que venceu as 24 Horas de Le Mans de 1986, pilotado por Hans Stuck, Derek Bell e Al Holbert.

Foi uma vitória incontestável do 962 de Stuck/Bell/Holbert apenas manchada pelo acidente que causou a morte de Jo Gartner (austríaco) também num 962.

A Porsche é a marca com o maior número de vitórias nas 24 Horas de Le Mans: 16 vitórias. Isso mesmo, mais do que a atualmente badalada Audi, que vem massacrando a concorrência durante a década de 2000 (mas isso acaba ano que vem, com o retorno da Porsche).

A primeira foi em 1970 com o Porsche 917 e a última foi em 1998 com o belíssimo Porsche 911 GT1, um dos meus carros de corrida prediletos de todos os tempos. E entre 1981 e 1987 a Porsche obteve 7 vitórias consecutivas que o Porsche 962, um carro dominante em seu tempo e que foi alçado à categoria de lenda do automobilismo.

O modelo da foto, de minha coleção, foi fabricado pela IXO, em escala 1/43.

Cores: Branco, azul, vermelho e dourado.
Patrocinadores: Rothmans, Porsche, Dunlop, Bosche, Shell, Bilstein, Speedline, Turbolader, Teletron, Schmitthelm.

Honda RA106 - Testes do GP do Brasil de 2006 - Anthony Davidson

O RA106 da Honda foi o carro com que a equipe Honda competiu na temporada de 2006 da Fórmula 1. Foi pilotado por Rubens Barrichello, que havia saído da Ferrari, e Jenson Button, que já estava com a equipe há 3 três temporadas, desde quando a mesma ainda se chamava British American Racing (BAR). 

2006 marcou o retorno da Honda como dona de equipe, pois desde 1968 não possuia equipe própria, apesar de ter tido grande sucesso como fornecedora de motores na segunda metade da década de 1980 e primeira metade da década de 1990. Ao final de 2005 a Honda comprou a BAR, equipe que já utilizada seus propulsores desde o ano 2000.

Embora a equipe tenha progredido bastante em 2006, não foi capaz de lutar pelo campeonato mundial, muito embora tenha feito excelente pré-temporada. O RA106 era rápido nas qualificações, mas não tinha o mesmo desempenho em corridas. Uma queda de desempenho no meio da temporada também levou a empresa a despedir o projetista Geoff Willis, que foi substituído pelo inexperiente Shuhei Nakamoto.

No entanto, as coisas melhoraram a partir do GP da Alemanha, que culminou na primeira vitória de Button na F1, no GP da Hungria. Button e Barrichelo pontuaram constantemente naquela temporada e a equipe terminou em um ótimo quarto lugar no Campeonato de Construtores, com 86 pontos.

Esta miniatura, de minha coleção, foi fabricada pela Minichamps em escala 1/43, modificada artesanalmente para receber esta pintura usada unicamente pelo piloto de testes Anthony Davidson no GP do Brasil de 2006 e número de série 400 060012 (este número é da miniatura original, sem as mudanças na pintura). O bacana desta pintura são as mensagens de adeus, tchau, bye bye nas mais diversas línguas, marcando a retirada da marca de cigarros Lucky Strike do automobilismo em função da proibição da propaganda taagista. Peça raríssima.

Cores: Branco, preto e vermelho.

Patrocinadores: Lucky Strike, 555 World Racing, Honda, Ray Ban, Intercond, Eneos, Michelin, Snap On, Alpinestar, Showa, NTN, NGK.

Vitórias: 1 (Button)

Poles Positions: 1 (Button)

Voltas mais rápidas: 0

Podiums: 3 (Button)

Pontos: 86 (56 Button, 30 Barrichello)

Leyton House March Judd C901 - Maurício Gugelmin - 1990

O Leyton House March CG901 foi um carro de Fórmula 1 projetado pelo mago Adrian Newey em seu início de carreira, sendo utilizado no mundial de F1 do ano de 1990. Os modelo foi impulsionado pelo motor Judd EV 3.5 litros V8. Naquela temporada a Leyton House March foi guiada pelos pilotos Ivan Capelli, italiano, e Maurício Gugelmin, brasileiro.

A CG901 apareceu em duas versões distintas, sendo a "A" a que iniciou a temporada e a "B", que trazia grande atualizações aerodinâmicas, utilizada a partir do meio do ano. A base para o carro era uma evolução do CG891 de 1989, mas com muito menos compromisso de um ponto de vista aerodinâmico. Essa abordagem fez com que o carro seja extremamente sensível e exigindo acerto muito preciso.
O chassis de fibra de carbono foi projetado tinha cockpit tão pequeno e apertado que, na parte inferior foram necessárias bolhas externas para acomodá-los.

A característica mais marcante da CG901 foi sua aerodinâmica, um carro de belas linhas. A atualização de especificação "B" incluiu um novo projeto de construção de piso sobre a prática estabelecida de um escape alimentado difusor. A tampa do motor é extremamente pequeno e muito estreito.

O desempenho da CG901 foi muito aquém das expectativas antes da introdução do carro especificação "B" no GP da França. Na França e na Grã-Bretanha, tanto Capelli e Gugelmin mostraram um desempenho desconcertante, muito superior aos de seus rivais de equipes com orçamento muito superior. Para o restante da temporada manteve o desempenho irregular e foi atormentado com problemas de confiabilidade.

A miniatura da foto, de minha coleção, é de fabricação da Minichamps, em escala 1/43, representando o March Leyton House guiado pelo brasileiro Maurício Gugelmin na temporada de 1990. Número de série 400900015 e limitada a apenas 1.728 peças.

Cores: Azul Turquesa, Verde e Branco
Patrocinadores: Leyton House, BP, Carglass, Diavia, Goodyear, AMK, Osama, Anibel, Fiamm.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhores voltas: 0
Podiums: 1 (Capelli)
Pontos: 7 (6 Capelli, 1 Gugelmin)

BMW 330i WTCC 2007 - Augusto Farfus

O primeiro campeonato WTCC (World Touring Cars Championship, ou Campeonato Mundial de Carros de Turismo) foi disputado em 1987 paralelamente ao Campeonato Europeu de Carros de Turismo (ETCC). O primeiro campeão do WTCC foi Roberto Ravaglia, com um BMW M3. Nesta primeira configuração o WTCC durou apenas um ano e foi vítima de seu próprio sucesso - a FIA temeu que seu sucesso tiraria dinheiro da Fórmula 1 e não mais sancionou o campeonato.

 

Em 2001, o ETCC voltou com o apoio da FIA. E, a pedido dos fabricantes, foi alterado para o atual WTCC com o início da temporada de 2005. Atualmente é considerado o terceiro maior campeonato organizado pela FIA, após a Fórmula 1 e o WRC (Mundial de Rally).

A BMW, presente nesta nova configuração do WTCC desde o seu retorno (atualmente não mais com equipe oficial de fábrica, mas continua a dar suporte a equipes privadas), contou no ano de 2007 com o modelo 320si, um dos quais pilotados pelo brasileiro Augusto Farfus, exatamente o modelo representado na foto.

Farfus venceu, naquele ano, a etapa 2a rodada da brasileira do WTCC, realizada no autódromo internacional de Curitiba/PR, pilotando exatamente o modelo representado na foto acima, que contou, durante todo o ano, com a belíssima pintura branca, com a bandeira do Brasil no teto e capô do carro!

A miniatura da foto é de fabricação da Minichamps, em escala 1/43, número de série 400072603 e limitada a apenas 624 peças.

Cores: Branco, verde e amarelo.
Patrocinadores: Dell, BMW, HSBC, Luk, Castrol, BBS, Puma, Yokohama, NGK.

McLaren Mercedes MP4/21 Interin Livery 2006 - Kimi Raikkonen

Na última segunda-feira (13) a Martin Whitmarsh declarou que a partir da próxima temporada a McLaren pode adotar o laranja, sua cor original, para os carros da equipe de F1, haja vista o encerramento da parceria com a patrocinadora Vodafone. Para registrar a notícia (torcendo para que se confirme), apresento-vos a última McLaren de F1 a ostentar o vibrante laranja!

A última vez que a equipe de Woking utilizou o laranja foi durante os testes da pré-temporada de 2006, quando os modelos MP4/20 (usado em 2005 e que será objeto de post futuro) e o MP4/21 (que defenderia o time em 2006) entraram na pista honrando a cor de Bruce McLaren.

O belo MP4/21, projetado pelo mago Adrian Newey, tinha como principal característica o bico muito fino, que lhe rendeu o apelido de "tamanduá".

A miniatura da foto, fabricada pela Minichamps em escala 1/43, limitada a 5.400 unidades, representa o carro guiado por Kimi Raikkonen na pré-temporada de 2006.

Cores: Laranja e Preto.
Patrocinadores: Mercedes-Benz, Mobil 1, West (substituído pelo nome dos pilotos, em virtude da restrição de propaganda tabagista, Siemens, Johnnie Walker, AT&T, Michelin, Schuco, Henkel, Hilton, Boss.
Vitórias: 0 (carro de testes)
Poles Positions: 0 (carro de testes)
Voltas mais rápidas: 0 (carro de testes)
Podiums: 0 (carro de testes)
Pontos: 0 (carro de testes)

Porsche 911S - Rali de Monte Carlo de 1970

O modelo 911 é, sem dúvida, o modelo da Porsche mais famoso de todos os tempos, e um dos clássicos absolutos quando se fala em automóveis, sendo produzido desde 1964 e mantendo-se no mercado até os dias de hoje. O mais impressionante é que vários dos conceitos do 911 de 1964 são aplicados até hoje, inclusive no que diz respeito à sua aerodinâmica e suas formas.

Ao longo de sua trajetória o 911 foi utilizado nas mais diversas modalidades do esporte a motor, competindo em circuitos fechados, pistas de rua, corridas de curta duração, endurance, rallys de velocidade e cross-country. Um carro versátil, sem dúvida alguma.

A miniatura da foto, de minha coleção, fabricada pela IXO, em escala 1/43, representa o carro guiado por Bjorn Waldegaard co-pilotado por L. Helmer, no Rally de Monte Carlo de 1970.

 

Cores: Vermelho.

Patrocinadores: Cibié, Shell, Trico, Bosch, Oslo e Hultsfreds-Hus.

McLaren MP4/3 - 1987

Após anos de trabalho na McLaren, o consagrado projetista inglês John Barnard deixou a equipe de Ron Dennis ao assinar com a Ferrari para a temporada de 1987. Barnard foi responsável pelos fabulosos McLaren MP4-2, e suas evoluções, que dominaram nos anos de 1984 e 1985 e que conquistaram 5 títulos para a McLaren: 3 de pilotos (Lauda em 1984 e Prost em 1985 e 1986) e dois de construtores (1984 e 1985).

Para o lugar de Barnard, a McLaren contratou o engenheiro norte-americano Steve Nichols. A escolha de contratar Nichols era a mais natural para a McLaren, haja vista que Nichols trabalhou na Hercules, empresa americana que desenvolveu o revolucionário chassi de fibra de carbono para a McLaren no início da década de 80. Aliás foi nessa altura que Barnard conheceu Steve Nichols. Por isso a escolha de Dennis para substituir Barnard foi a mais lógica.

No entanto, quando Steve Nichols assume o desenvolvimento da McLaren em 1987, encontrou um projeto já esgotado e ultrapassado pela Williams-Honda. Nichols sabia que, apesar de Alain Prost ter conquistado o título de pilotos em 1986, isso aconteceu mais em função da disputa interna da Williams, entre Nelson Piquet e Nigel Mansell, do que a méritos prórios da McLaren, que, para se manter no topo, tinha que construir um novo carro para a temporada de 1987. Outra dificuldade que surgia era o fato de se saber já que a Porsche não iria mais desenvolver o motor TAG que equipava a McLaren e que no final do ano deixaria de fornecer os motores à equipe de Woking.Neste cenário nada favorável nascia o McLaren MP4-3 que seguia as linhas de seu antecessor, o MP4-2C.

Outra alteração na equipe foi a contratação do piloto sueco Stefan Johansson, que vinha da Ferrari, para substituir o finlandês Keke Rosberg, que havia se aposentado.

Mas mesmo sabendo que iria ser uma dura batalha contra os Williams-Honda de Piquet e Mansell, a McLaren e Alain Prost conseguiram uma ótima segunda metade do campeonato, mas não o suficiente para impedir o tri-campeonato de Piquet.

Cores: Branco e Vermelho.
Patrocinadores: Marlboro, Shell, Hercules, Goodyear, TAG Heuer, Boss.
Vitórias: 3 (Prost)
Poles Positions: 0
Voltas mais rápidas: 2 (Prost)
Podiums: 12 (7 Prost, 5 Johansson)
Pontos: 76 (46 Prost, 30 Johansson)

McLaren MP4/2 - 1984

A McLaren, fundada pelo neo-zelandês Bruce McLaren em 1966. Depois de ter conquistado o título de pilotos em 1976, com o inglês James Hunt, a equipe entrou numa fase decadente nos anos seguintes. A cada ano que passava os resultados iam piorando e os seu diretor Teddy Mayer não conseguiu inverter essa tendência até à entrada de Ron Dennis na equipe em 1980.

Ron Dennis, antigo mecânico da Cooper e da Brabham (no final do anos 60 e no início dos anos 70), teve vários projetos para a Formula 2 e Formula 3 durante os anos 70. Em 1976 fundou a Project Four (de onde se vêm o nome de batismo MP4, usado até hoje nos carros da equipe. M de McLaren. P4 de Project Four) com o objetivo de chegar à Formula 1. Em 1979, que Ron Dennis contrata o projetista John Barnard para trabalhar na Project Four.

Com o apoio da Phillip Morris, dona da Marlboro, que patrocinou a McLaren por 3 décadas, Ron Dennis associa-se, em 1980, à McLaren para fundar a McLaren Internacional. Em 1982, depois da saída de Teddy Mayer, Ron Dennis se torna acionista majoritário da equipe e passa a dar as cartas.

John Barnard já tinha trabalhado na McLaren, em 1972, com Gordon Coppuck, tendo projetado o M25 de F5000 e o M16E para Indianápolis. Em 1975 aceitou o convite de Parnelli para trabalhar nos EUA e o seu primeiro carro ganhou a corrida de estreia. Em 1977, após a falência da equipa de Parnelli, foi trabalhar com Jim Hall no Chaparral que venceu as 500 Milhas de Indianápolis desse ano. E, ao trabalhar com o lendário Jim Hall que Barnard entrou em contato com a nova tecnologia dos materiais compostos, em especial da fibra de carbono, material que levaria Barnard ao estrelato na F1, porquanto foi dele a idéia de construir um F1 com chassis deste material, em substituição ao alumínio, então dominante.

A associação da antiga McLaren com a Project Four de Ron Dennis, cujo resultado foi a McLaren Internacional, mais o apoio da Philip Morris, deu a Barnard a oportunidade de realizar e desenvolver o chassis de fibra carbono na principal categoria do esporte a motor.

O carbono permitia a construção de um monocoque mais estreito, que era indispensável num carro com efeito-solo, com maior rigidez e mais leve que o monocoque construído com materiais tradicionais. E ainda com a vantagem de ser um material muito mais resistente que dava uma maior protecção ao piloto em caso de acidente.

Assim, foi em 1981 que a McLaren lançou na Formula 1 o primeiro bólido com esta nova tecnologia, o McLaren MP4/1 (falaremos sobre ele em outro post). Os chassis de fibra de carbono foram construídos pela empresa americana Hércules, em Salt Lake City.

Foi durante o campeonato de 1981 que o chassis de fibra de carbono da McLaren provou a sua vantagem e segurança sobre os outros chassis convencionais. Andrea de Cesaris e John Watson, então pilotos da McLaren, tiverem vários acidentes dos quais saíram sem ferimentos. A primeira vitória de um carro com chassis de fibra de carbono aconteceu no GP da Grã-Bretanha de 1981 (John Watson num McLaren MP4/1).

Esses primeiros anos serviram para a McLaren aperfeiçoar melhor essa técnica e criar um chassis que fosse superior aos dos adversários. Mas isso não bastava para Dennis e Barnard. Podiam ter um chassis perfeito, com suspensões perfeitas, com pilotos de qualidade mas se não tivessem um motor de topo nada disso interessava. Como nessa época os motores turbos eram a tendência a seguir e a McLaren utilizava o eterno Ford Cosworth DFV ficou, então, evidente que teriam que mudar para um motor turbo.

E foi nesse campo que Ron Dennis jogou uma cartada inteligente. Barnard não pretendia um motor que já estivesse feito porque isso significava que teria de adaptar o chassis para montar o motor no carro. Barnard queria o inverso, isto é, para o conjunto ser perfeito o motor é que tinha que se adaptar ao chassis. Faltava no entanto encontrar o tal motor turbo para a McLaren. Se Barnard não queria um motor já existente (BMW ou Renault) então entrou-se em contacto com outro fabricante, a Porsche. Mas os germânicos não pretendiam regressar à Formula 1 mesmo apenas como fornecedores de motores. Foi aí que Ron Dennis, inteligentemente, fez a sua jogada e contratou a Porsche para desenvolver um motor turbo com tudo pago. Barnard dava as orientações precisas de como devia ser o motor para o integrar no chassis como pretendia. O apoio financeiro veio de Mansour Ojjeh, da Techniques D’Avant Gard (TAG), tradicional fabricante de relógios de luxo, que por sinal estava envolvida na Formula 1 com a Williams (que recusara os motores TAG uma vez que já tinha um acordo com a Honda). A partir daqui e ao longo de vários meses, foi-se desenvolvendo o motor e o chassis, pelo meio a FISA proibiu os carros de efeito-solo. Em 1983, o McLaren MP4/1E utiliza o motor TAG-Porsche pela primeira vez no GP da Holanda. Para 1984 a McLaren contrata o francês Alain Prost (ex-Renault) para fazer dupla com o então bi-campeão austríaco Niki Lauda, que se aposentara da F1 em 1979.

O McLaren MP4/2 TAG-Porsche, de 1984, já estava de acordo com o novo regulamento. O MP4/2 estava muito bem preparado, era confiável, com muito boas performances, apesar de não ser o mais rápido, era suficientemente rápido e económico, fator que passava a ser essencial a partir desse ano. Mas neste aspecto da economia do combustível a gestão electrónica da Bosch desempenhou um papel fundamental. Outra característica que lhe dava vantagem sobre a concorrência tinha a ver com os pneus, o MP4/2 era de tal maneira equilibrado que permitia a utilização de pneus mais macios, logo mais aderentes, porque o desgaste dos pneus era inferior aos dos adversários.

Dos 16 GP’s do campeonato de 1984, o MP4/2 venceu 12 (quatro dobradinhas), 3 pole-position e 8 melhores voltas. Lauda foi o campeão e Prost o vice. A McLaren venceu o campeonato de construtores. A Formula 1 assistia a um domínio de uma equipa nunca antes visto e só seria superado por ela própria em 1988. A razão do sucesso do McLaren MP4/2 tinha a haver com a sua homogeneidade: aerodinâmica, chassis, suspensão, freios e motor. E na eficiência, talvez, sua maior característica.

Durante mais dois anos (1985 e 1986) a McLaren continuou a vencer GP’s e títulos graças à base deste carro. 

Cores: Branco e Vermelho

Patrocinadores: Marlboro, Saima, Hercules, Unipart, TAG, Boss, Michelin.
Vitórias: 12 (7 Prost, 5 Lauda)
Pole-position: 3 (Prost)
Melhores voltas: 8 (5 Lauda, 3 Prost)
Podiums: 18 (9 Lauda, 9 Prost)
Pontos: 143,50 (72 Lauda, 71,5 Prost)

Rondeau M379B - 24 Horas de Le Mans de 1980

O francês Jean Rondeau é um felizardo. Se "Black" Jack Brabham foi o único piloto de F1 a vencer um campeonato com um carro que ostentava seu nome, Rondeau teve o mesmo privilégio, mas nas 24 Horas de Le Mans de 1980, ao guiar o Rondeau M379B.
 

Em 1977, após vários anos a correr por outras equipes, Jean Rondeau decidiu criar e desenhar um protótipo para correr em Le Mans. Assim nasceu o Rondeau M378, utilizado na prova de 1978. Em 1979 correu com o Rondeau M379 e no ano seguinte atingiu o sucesso com o M379B ao vencer as 24 Horas de Le Mans, em parceria com Jean-Pierre Jaussaud.

O Rondeau M379B, de 1980, que era uma evolução do modelo do ano anterior, o M379, estava equipado com o motor Ford Cosworth.

O modelo da foto, de minha coleção, foi fabricado pela IXO, em escala 1/43, e representa do carro com o qual Rondeaul e Jussaud venceram a prova de La Sarthe em 1980.

Cores: Preto, azul e amarelo.
Patrocinadores: Le Point, ITT, Goodyear, Total, Facom, Bilstein, AMR Somac, S.E.V Marchal, Paris-Rhone.

Porsche 917 K - H. Herrmann - R. Attwood (24 Horas de Le Mans de 1970)

A história da Porsche nas 24 horas de Le Mans chega ao seu ápice com o modelo 917, com o qual a marca alemã obteve sua primeira vitória no circuito de La Sarthe, em 1970.

A marca de Stuttgart aproveitou as alterações das regras para o mundial da categoria Sport, regulada pela CSI (Commission Sportive Internacionale), e, em 10 meses desenvolveu o fantástico 917. 

Foram construídas apenas 25 unidades para homologação do carro para as pistas de corrida.

Entretanto, os primeiros testes, em 1969, não foram positivos, tendo em vista que o 917 era bastante instável, em decorrência do longo cumprimento do carro. Assim, o Porsche 917 ficou com duas versões disponíveis: uma carroçaria mais curta designada pela letra K, e outra mais cumprida (long tail) designada pelas letras LH.

A sua estreia na competição aconteceu nos 1000 KM de Nurburgring em 1969 tendo conseguido um oitavo lugar com os pilotos David Piper (inglês) e Frank Gardner (australiano).
 
Nas 24 Horas de Le Mans em 1969 participaram 3 Porsche 917, dois 917 LH da equipe oficial e um 917 K privado. Nenhum terminou a prova, apesar de terem dominado boa parte da corrida. Em seguida o 917 venceu os 1000 Km de Zeltweg em 1969, com Jo Siffert e Kurt Ahrens.

No ano de 1970, o Porsche 917 dominou completamente o campeonato de Sport e sagrou-se campeão ao vencer 7 das 10 provas: 24 Horas de Daytona, 500 Milhas de Brands Hatch, 1000 Km de Monza, 1000 Km Spa, 24 Horas de Le Mans, 6 Horas de Watkins Glen e 1000 Km de Zeltweg.

Nas 24 Horas de Le Mans de 1970, os vencedores foram o alemão Hans Herrmann e o inglês Richard Attwood que conduziram um 917 K. Em segundo lugar ficou um 917 LH, conduzido pelo francês Gerard Larrousse pelo alemão Willy Kauhsen. 

Detalhe: o "monstro", como ficou conhecido o bólido, tinha um motor de 12 cilindros de 4,5 litros e 580 cv, e chegava a velocidade máxima de absurdos 394 km/h! Um carro memorável, dos maiores veículos de competição já concebidos!
  
A miniatura da foto, de minha coleção, foi fabricada pela IXO, em escala 1/43, e representa exatamente o 917K conduzido por Herrmann e Attwood em 1970.

Cores: Vermelho e branco.
Patrocinadores: Porsche, Shell, Goodyear, Bosch, S.E.V Marchal, AP Borg & Beck.

Porsche GT1 - 24 Horas de Le Mans 1998

O GT1 foi o bólido com o qual a Porsche conquistou sua última vitória nas 24 Horas de Le Mans, em 1998, pilotado pelo escocês Allan McNish e pelos franceses Laurent Aiello e Stéphane Ortelli.

O início dessa vitória começou em 1995, quando o McLaren-BMW venceu a edição desse de Le Mans. A Porsche começou então a preparar um modelo novo capaz de bater o McLaren. O novo Porsche 911 GT1 esteve em preparação no Estoril em Março de 1996 e logo deu provas de que poderia rivalizar com o McLaren.

Em Junho de 1996 dois Porsche GT1 de primeira geração participaram nas 24 Horas de Le Mans tendo terminado na segunda e terceiras posições, atrás do Porsche WSC vencedor. Ao longo do ano, o GT1 provou ser o carro mais rápido do Campeonato BPR.

Com a alteração dos regulamentos, para 1997, que limitavam os motores turbo e proibiam a utilização do ABS, o GT1 não conseguiu nenhuma vitória naquele campeonato.

Mas em 1998, depois de mais algumas alterações introduzidas, tais como o chassi chassis em fibra de carbono, o GT1 conquiestou a vitória em Le Mans.

Em minha opinião, o GT1 de 1998 é o mais belo protótipo de corridas já feito. Elegante, arrojado, com uma pintura simples e belíssima.

Seguindo um caminho contrário ao costumeiro, o Porsche GT1 nasceu para as pistas e só depois, para cumprir com o regulamento, ganhou sua versão de rua, que teve produção limitadíssima, reduzida a somente 20 unidades, que habitam garagens de poucos e felizardos milionários ao redor do mundo.
 

A miniatura da foto, de minha coleção, foi fabricada pela IXO, em escala 1/43.

Cores: Branco, azul e vermelho.
Patrocinadores: Porsche, Mobil 1, IBM, Michelin, H&R, Bilstein, BBS, 3d Systems, Sandtler, Hazet, UPS Worldwide Express, Sioux, Carlo Colucci.

Ferrari F300 - 1998

O F300 foi o modelo com o qual a Ferrari disputou o mundial de F1 na temporada de 1998, tendo sido pilotado pelo alemão Michael Schumacher e pelo irlandês Eddie Irvine.

O Ferrari F300 era um carro competitivo e confiável, no entanto ainda era aerodinamicamente inferior ao McLaren MP4/13, com o qual o finlandês Mika Hakkinen conquistou o mundial daquele ano, deixando, Michael Schumacher com o vice-campeonato.

 
No GP de San Marino a Ferrari usou pequenas asas nas laterais do carro, conhecidas como X-Wings (ou winglets) (Jordan, Prost e Tyrrell também usaram este artifício durante aquela temporada), que foi rapidamente proibido pela FIA por comprometer a segurança dos pilotos. A F300 "X-Wing" e a F300 de testes (toda preta), também fazem parte de meu acervo de miniaturas. No futuro, ambas serão temas de posts.

A miniatura do carro foi fabricada pela Minichamps, em escala 1/43 e número de série 510 98430. Já a miniatura do piloto, mesmo fabricante e escala, tem número de série 510 343803. Ambos de minha coleção.

Cores: Vermelho.

Patrocinadores: Marboro, Shell, Goodyear, Asprey, Fiat, Magneti Marelli, Tommy Hilfiger, Telecom Italia, SKF.

Vitórias: 6 (Schumacher)

Poles Positions: 3 (Schumacher)

Voltas mais rápidas: 6 (Schumacher)

Podiums: 19 (11 Schumacher, 8 Irvine)

Pontos: 133 (86 Schumacher, 48 Irvine)

Tyrrell 012 - 1984

O Tyrrell 012 foi o modelo utilizado pela tradicional equipe inglesa durante as temporadas de 1983, 1984 e 1985 (somente nas primeiras corridas) da Fórmula 1.

Naquela temporada a Tyrrell  contava com os pilotos Martin Brundle e Stefan Bellof (Stefan Johansson e Mike Thackwell também fizeram algumas corridas pela equipe naquele ano, substituindo Brundle), que conquistaram ótimos resultados durante o ano.

Entretanto, após o segundo lugar de Brundle no GP dos Estados Unidos, constatou-se que o 012 possuia diversas irregularidades técnicas, tendo a equipe sido excluída do campeonato pela FIA (por este motivo, nas estatísticas do carro, logo abaixo, estará tudo zerado). 

Depois da sua última vitória na Formula 1, em 1983, a Tyrrell, e da desclassificação do campeonato de 1984, onde fazia um papel bastante razoável, deixou de ser uma equipe verdadeiramente competitiva, tendo obtido poucos resultados expressivos até o final de sua vida, em 1997, quando foi vendida à British American Tobacco, que introduziu a equipe British American Racing (BAR) em 1999 - equipe esta que, mais tarde, se tornaria a Honda F1 Racing.

Detalhe interessante: os 012 de usavam pinturas diferentes naquele ano, sendo que o de Bellof era primordialmente preto, enquanto o de Brundle era essencialmente vinho. Adorava essa possibilidade que as equipes tinha, de pintar seus carros com cores diferentes... Pena que acabou... A última a tentar (e não conseguir), foi a BAR (justamente a sucessora da Tyrrell), em 1999.

A miniatura da foto representa o carro do alemão Bellof. Futuramente postarei fotos do 012 de Brundle e dos 012 usados nas demais temporadas, de 1983 e 1985.

A miniatura da foto, de minha coleção, foi fabricada pela Minichamps, com o número de série 400 840004 e edição limitada a 3.024 peças.

Cores: Preto, vermelho e amarelo

Patrocinadores: Tyrrell, Maredo, Ford, Shell, Goodyear, Courtaulds, Koni, Champion.

Vitórias: 0

Poles positions: 0

Voltas mais rápidas: 0

Podiuns: 0

Pontos: 0

Aston Martin DBR9 - 24 Horas de Le Mans 2006

O Aston Martin DBR9 é um carro de corridas, derivado estruturalmente do Aston Martin DB9 (de rua), desenvolvido pelo departamento de competições da fábrica, a Aston Martin Racing. O carro estreou nas pistas de corrida em 2005, tendo vencido corridas e chegado ao título da World Sports Car Championship.

O DBR9 utiliza a mesma base do chassi, bloco de motor e cabeçotes do DB9 de rua, que dispõe de um poderoso motor V12. Entretanto, todo o restante do carro foi re-projetado para o uso nas pistas de corrida, com todos os painéis da carroçaria são construídos de carbono composto e mudanças significativas na aerodinâmica e mecânica, tudo com o intuito de aumentar o downforce e maximizar o desempenho.

O modelo da foto representa o DBR9 do Team Modena (Russian Racing Age) pilotado por Nelson Piquet, David Brabham e Antonio Garcia nas 24 Horas de Le Mans de 2006. O trio chegou em 4o lugar na categoria GT1, tendo sido esta, a última participação de Piquet na mais prestigiada prova de endurance do planeta.

A miniatura da foto, de minha coleção, foi fabricada pela IXO Models, em escala 1/43 e número de série LMM088. Tenho alguns outros DBR9 e, em breve, postarei fotos dos modelos.

Cores: Verde, grafite e vermelho.

Patrocinadores: Aston Martin, Russian Age Racing, Michelin, Attor Lubrificants, GDE, Telefigura, SP Securi Plex.

Fiat 131 Abarth - Rally de Montecarlo 1980

O modelo 131 Abarth foi o carro com o qual a italiana Fiat disputou o WRC, mundial de ralli, no final da década de 1970 e começo da de 1980, tendo obtido bastante sucesso com o carro.

Com o 131 Abart, a Fiat venceu os campeonatos mundiais de marcas em 1977, 1978 e 1980 e o campeonato de mundial de pilotos em 1980. O Fiat 131 Abarth venceu 18 corridas do mundial nos anos em que participou do WRC.

O modelo da foto, fabricado pela IXO em escala 1/43, de minha coleção, representa o Fiat 131 Abarth, pilotado pelo alemão Walter Rohrl e co-pilotado por C. Geistdorfer, vencedor do Rali de Monte Carlo de 1980. Rohrl acabaria campeão mundial daquele ano.

Cores: Branco, Azul escuro e azul claro.
Patrocinadores: Fiat, Abarth, Pirelli, Magneti Marelli, Bilstein, Carello, VS Olio Fiat, Francfort, B&B Torino, Sabelt Britax

Benetton B191 - 1991

Oi pessoal, como hoje comemoramos o Dia da Independência do Brasil resolvi postar sobre o carro com a pintura mais brasileira de todos os tempos, a Benetton B191, pilotada em 1991 por Nelson Piquet, Roberto "Pupo" Moreno e Michael Schumacher (que substituiu Moreno a partir do GP da Italia, em Monza).

O B191 é um carro de muitos significados importantes para mim. Além da Benetton ser uma das minhas equipes favoritas de todos os tempos, de o B191 de ter linhas belíssimas, uma pintura maravilhosa e extravagante (característica das Benetton), o "Tubarão", como foi apelidado, foi um dos primeiros carros a contar com bico elevado (que se tornou tendência na F1 já a partir da primeira metade da década de 1990) (embora a Tyrrell já tivesse usado o bico elevado em 1990, a asa dianteira da Tyrrell não passava por baixo do bico do carro, de forma que, em verdade, a Benetton B191 é que se tornou o primeiro carro com esta característica, que lhe rende um lugar na história da F1) e último carro que meu ídolo no esporte, Nelson Piquet, venceu e pilotou na categoria máxima da F1.

A Benetton vinha de uma excelente temporada em 1990, onde Piquet havia ressurgido na categoria, após fracas temporadas na decadente Lotus, e já contava com forte apoio da Ford. Também tinha um excelente staff, que contava com um ótimo chefe de equipe Flávio Briatore (apesar de sua má reputação era competente) e alguns dos respeitados projetistas e engenheiros da categoria na época, nomes como John Barnard, Gordon Kimball, Ross Brawn e Rory Byrne (esses dois últimos participaram de TODOS os títulos de Schumacher, na Benetton e na Ferrari).

Apesar das expectativas para o modelo B191, a Benetton não conseguiu repetir o desempenho de 1990, mas o carro conseguiu dar a Piquet sua última vitória na categoria, justamente em virtude de uma enorme trapalhada de seu grande rival na F1, o inglês Nigel Mansell, no GP do Canadá. Esta queda de desempenho em relação ao ano anterior em muito se justifica pelo uso dos pneus Pirelli, em detrimento aos Goodyear, usados em 1990.

A relação entre Piquet e Briatore começou a se desgastar por conta da demissão de Moreno, amigo pessoal do Nelsão desde a época dos karts, em um eposódio muito mal explicado. A manobra de Briatore tinha como finalidade dar espaço para a então promessa alemã Michael Schumacher, mas sua relação com Piquet não foi mais a mesma, fato este que, certamente, contribuiu para a não renovação do contrato do brasileiro no final da temporada.

A miniatura da foto, de minha coleção, foi fabricada pela Minichamps em escala 1/43, limitada a 4.000 peças. Também possuo uma B191 em escala 1/18, mas trataremos dela em outro post.

Cores: Amarelo, azul e verde.
Patrocinadores: Camel, Autopolis, Mobil 1, Ford, Benetton, Pirelli, Sanyo, Reporter, Omge, Diavia, Lpr, IFIP, Imit, OZ Wheels, Iteco, Technogym, Sidertam.
Vitórias: 1 (Piquet)
Poles Positions: 0
Voltas mais rápidas: 1 (Moreno)
Podiums: 3 (Piquet)
Pontos: 38,5 (26,5 Piquet, 8 Moreno, 5 Schumacher)

Brabham BT55 - 1986

O BT55 foi o modelo com o qual a Brabham disputou a temporada de 1986 da Fórmula 1.

Foi o projeto mais radical do gênio Gordon Murray em toda sua história na Brabham. Também foi seu último modelo para a equipe, pois, ao final da temporada de 1986, o projetista transferiu-se para a McLaren.

Radical mas pouco eficiente, o BT 55 foi apelidado de Skate, tendo em vista a baixa estatura do veículo, em busca do centro de gravidade mais baixo possível e aumento do downforce da asa traseira. Para conseguir estes resultados Murray deixou os pilotos quase deitados em seus assentos, parecido como acontecia nos anos 60, o que voltou a ser uma tendência nos anos seguintes e persiste até os dias de hole. O  motor BMW também deitado atrás do piloto, também com a finalidade de redução do centro de gravidade.

Entretanto, apesar das inovações, o modelo não era eficiente, o que levou, Gordon Murray a explicar, anos depois, as razões pelas quais o carro não funcionou como devia: “Tive uma abordagem demasiado ambiciosa em relação ao carro. O motor era demasiado alto para aquilo que queremos, e quando baixamos o motor, não funcionava tão eficazmente quanto queríamos. Para além disso, tivemos demasiados problemas com o Turbo, com incontáveis falhas de óleo, e uma má distribuição de peso”. Em resumo, os problemas do carro consistiam em dificuldades com o motor BMW, que nunca funcionou bem na sua nova posição e em sua caixa de velocidades, que tinha sofrido alterações radicais e era pouco confiável. Assim sendo, as quebras eram constante.

Na tentativa de melhorar as performances do carro que Elio de Angelis faleceu em um teste privado em Paul Ricard, no dia 15 de Maio de 1986. Em choque, a Brabham tinha que procurar um substituto e contratou o inglês Derek Warwick, que pilotava para a equipe de Protótipos da Jaguar.

Apesar de não ter funcionado bem com o BT55, os conceitos de Gordon Murray para o carro foram replicados simplesmente no maior carro de corridas de todos os tempos: o McLaren MP4/4 que, em 1988, nas mãos de Ayrton Senna e Alain Prost, assombrou o mundo do esporte a motor, impondo um domínio único na história do esporte.

A miniatura da foto, de minha coleção, foi fabricada pela Minichamps, em escala 1/43, representando o carro de Patrese em 1986.

Cores: Branco e azul.

Patrocinadores: Olivetti, Emporio Armani, BMW M Power e Pirelli.

Vitórias: 0 

Poles: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Podiuns: 0

Pontos: 2 (Patrese 2)

Super Aguri F1 Team SA05 GP Bahrain GP 2006

O SA05 foi o modelo utilizado pela equipe Super Aguri, de propriedade do ex-piloto Aguri Suzuki, na primeira parte da temporada de 2006 da Fórmula 1. Foi guiado pelos japoneses Takuma Sato e Yuji Ide e pelo francês Franck Montagny. 

 

É de se destacar que a equipe foi criada em prazo curtíssimo em parte devido à falta de vontade da Honda de deixar o popular Sato em carro para correr na temporada de 2006, haja vista que a equipe oficial da Honda havia contratado Rubens Barrichello (saído da Ferrari) para substituí-lo. Assim a Honda fechou com Aguri Suzuki a criação de um time para dar suporte a Sato, fornecendo os motores Honda e o chassis do carro anterior da equipe oficial (então BAR).

Entretanto, a FIA não permitiu o uso dos chassis BAR Honda de 2005, fato este que fez com que a equipe tenha comprado o espólio da extinta Arrows para usar os chassis dos Arrows A23 (usado pela extinta equipe inglesa em 2002!), levemente atualizados e adaptados ao regulamento de 2006. Com uma melhor organização, mais funcionários e apoio financeiro e técnico da Honda a equipe conseguiu preparar o SA06, que substituiu o SA05 a partir do GP da Alemanha de 2006.

 

A miniatura da foto representa o SA05 guiado por Takuma Sato na corrida de estréia da equipe, no GP do Bahrain de 2006. Foi fabricada pela Minichamps, em escala 1/43 e número de série 518 064322.

Cores: Branco e vermelho.

Patrocinadores: Honda, Samantha Kingz, Bridgestone, Super Aguri F1 Team, ENEOS, NGK, ANA, Autoracs, Life Card, M-Saflip, H2O, BBS.

Vitórias: 0

Poles positions: 0

Voltas mais rápidas: 0

Podiums: 0

Pontos: 0

Spyker MF1 Racing M16 - 2006

A Spyker F1 Team foi uma equipe que disputou o mundial de Fórmula 1 nas temporadas de 2006 (parcialmente) e 2007. A equipe surgiu da aquisição da Midland F1, após o GP da Itália de 2006, pela fabricante holandesa de superesportivos Spyker.

Em sua temporada de estréia a Spyker usou o carro que a Midland havia iniciado a temporada, o M16, já objeto de postagens aqui no blog (vide TAGs para achar o post). Foi pilotado por carro pelo holandês Christijan Albers e pelo português Tiago Monteiro.

Miniatura fabricada pela Minichamps, em escala 1/43, número de série 400 060118 e limitada a 1.656 peças.

Cores: Laranja e prata
Patrocinadores: Rhino’s, Mingya.CN, Spyker, LeasePlan, Superfund, Zecco.com, Midland, JVC, Eccky, Weigl, Toyota, Extro, Tropo Zip, Portugal, ZIM, Euro Poker.com, Dremel, Vandenberg, TRG, Metris, Catia, SmartTeam, Trekstor, Garcia, MAN, GR8, Brigestone, BBS.

Vitórias: 0

Poles positions: 0

Voltas mais rápidas: 0

Podiums: 0

Pontos: 0

Scuderia Toro Rosso STR1 - 2006

O STR01 foi o modelo de estréia da Scuderia Toro Rosso na Fórmula 1, no ano de 2006. Foi pilotado pelo italiano Vitantonio Liuzzi e pelo norte-americano Scott Speed. A Scuderia Toro Rosso nada mais era do que a Minardi, equipe italiana adquirida pela Red Bull no final da temporada de 2005 e rebatizada com o nome da marca de energéticos, mas em italiano.

Como dito, o STR01 foi o primeiro carro da equipe e o único modelo da STR a adotar o motor Cosworth V10, limitado a 17000 rpm, ocasionado pela falta de recursos financeiros para implementar os novos motores V8, que estavam sendo introduzidos naquela temporada. A utilização do V10 foi autorizada pela FIA e gerou controvérsia entre as equipes, que alegaram ser uma vantagem a utilização dessa configuração, apesar de existir a limitação de rotação a 17000 RPM em contrapartida aos 19000 RPM autorizados para os V8. 

A equipe não obteve resultados expressivos finalizando com uma modesta 9º posição no campeonato de construtores.

O SRT01 entrou para a história por ter sido o último carro de F1 a competir com um motor V10.

Um detalhe interessante é a belíssima pintura de um touro ao redor de quase todo o carro.

O modelo da foto é de minha coleção, fabricado pela Minichamps em escala 1/43, número de série 400 060021, representando o carro pilotado por Scott Speed em 2006.

 

Patrocinadores: Red Bull, Michelin, Cosworth.

Cores: Azul, vermelho e dourado.

Vitórias: 0

Poles Positions: 0

Voltas mais rápidas: 0

Podiums: 0

Pontos: 1 (Liuzzi)