Brabham BT55 - 1986

O BT55 foi o modelo com o qual a Brabham disputou a temporada de 1986 da Fórmula 1.

Foi o projeto mais radical do gênio Gordon Murray em toda sua história na Brabham. Também foi seu último modelo para a equipe, pois, ao final da temporada de 1986, o projetista transferiu-se para a McLaren.

Radical mas pouco eficiente, o BT 55 foi apelidado de Skate, tendo em vista a baixa estatura do veículo, em busca do centro de gravidade mais baixo possível e aumento do downforce da asa traseira. Para conseguir estes resultados Murray deixou os pilotos quase deitados em seus assentos, parecido como acontecia nos anos 60, o que voltou a ser uma tendência nos anos seguintes e persiste até os dias de hole. O  motor BMW também deitado atrás do piloto, também com a finalidade de redução do centro de gravidade.

Entretanto, apesar das inovações, o modelo não era eficiente, o que levou, Gordon Murray a explicar, anos depois, as razões pelas quais o carro não funcionou como devia: “Tive uma abordagem demasiado ambiciosa em relação ao carro. O motor era demasiado alto para aquilo que queremos, e quando baixamos o motor, não funcionava tão eficazmente quanto queríamos. Para além disso, tivemos demasiados problemas com o Turbo, com incontáveis falhas de óleo, e uma má distribuição de peso”. Em resumo, os problemas do carro consistiam em dificuldades com o motor BMW, que nunca funcionou bem na sua nova posição e em sua caixa de velocidades, que tinha sofrido alterações radicais e era pouco confiável. Assim sendo, as quebras eram constante.

Na tentativa de melhorar as performances do carro que Elio de Angelis faleceu em um teste privado em Paul Ricard, no dia 15 de Maio de 1986. Em choque, a Brabham tinha que procurar um substituto e contratou o inglês Derek Warwick, que pilotava para a equipe de Protótipos da Jaguar.

Apesar de não ter funcionado bem com o BT55, os conceitos de Gordon Murray para o carro foram replicados simplesmente no maior carro de corridas de todos os tempos: o McLaren MP4/4 que, em 1988, nas mãos de Ayrton Senna e Alain Prost, assombrou o mundo do esporte a motor, impondo um domínio único na história do esporte.

A miniatura da foto, de minha coleção, foi fabricada pela Minichamps, em escala 1/43, representando o carro de Patrese em 1986.

Cores: Branco e azul.

Patrocinadores: Olivetti, Emporio Armani, BMW M Power e Pirelli.

Vitórias: 0 

Poles: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Podiuns: 0

Pontos: 2 (Patrese 2)

Brabham Ford BT49C - 1981

A primeira miniatura objeto de comentários neste blog tinha de ser um carro de meu grande ídolo no automobilismo: Nelson Piquet! Escolhi, então, a do carro que lhe deu seu primeiro título de Fórmula 1, em 1981, ou seja, a Brabham Ford BT94C.

A miniatura da foto é de fabricação da Minichamps (número de série 400 8110005), em escala 1/43. Trata-se de uma edição militada a 2.304 peças, representando o carro de número 5 utilizado na vitória de Piquet no GP da Alemanha de 1981.

Falemos um pouco sobre o carro: reza a lenda que a Brabham BT49C, teria sido construída em um tempo recorde: 06 míseras semanas! Se levarmos em conta que o projetista era genial sul-africano Gordon Murray, um dos maiores engenheiros da F1 de todos os tempo, não se pode questionar a façanha de ter chegado a este bólido de linhas simples, mas extremamente eficiente.

Murray já havia desenvolvido a Brabham BT46B “Fancar” (o famoso e controverso carro ventoinha, rapidamente banido da F1 em virtude do assombroso “efeito solo” causado por um enorme exaustor instalado na traseira do carro – falaremos sobre ele no futuro em outro post dedicado somente a esta miniatura). O BT46B foi a base para o desenvolvimento do BT49, lançado em 1979, que seria usado até 1982 (com a especificação D). Em 1980 uma evolução do modelo, o BT49B, já deu mostras do seu potencial, tendo Piquet alcançado suas primeiras vitórias e já disputado o título mundial. A consagração definitiva do projeto de Murray deu-se em 1981 com o título de Nelson Piquet e vice-campeonato de equipes para a Brabham.

Com o BT49 a então equipe de Bernie Ecclestone retornava aos míticos motores Ford Cosworth DFV V8, em substituição aos pesados, frágeis e beberrões Alfa-Romeo.

Para a temporada de 1981, a especificação BT49C foi produzida com um chassi mais leve através da maior utilização de materiais compostos de carbono. Cinco chassis desta variante foram construídos e dois carros do ano anterior (BT49B), convertida para esta especificação C.

Em 1981 as saias móveis foram proibidas e se definiu uma altura obrigatória mínima de 6 cm do carro ao solo, com o intuito de limitar o “efeito solo” dos chamados “carros asa”, optando-se por colocar essas abas mas fixas, impossibilitando o mencionado efeito.

O Brabham BT49C também utilizava essas abas fixas e Gordon Murray inventou um sistema hidráulico que mantinha o carro, quando este estava parado nas verificações técnicas, com a altura regulamentar de 6 cm em relação ao solo. Murray, entretanto, criou um sistema de suspensão hidropneumática para o BT49C, no qual molas de ar-comprimido regulavam a altura do solo quando o carro estava parado. Porém, quando o carro estava em movimento, oportunidade em que a altura do veiculo não poderia ser medida, o ar comprimido pelo downforce do carro baixava sua altura, criando ainda mais downforce. Na verdade, Murray, genial como sempre, driblou o regulamento da temporada, introduzindo um dispositivo que, na prática, mantinha as vantagens do efeito solo.

Além disso, o regulamento obrigava que os carros tivessem um peso mínimo de 585 kg. Como o Brabham BT49C, que utilizava agora o lendário motor Ford Cosworth DFV V8, que era mais leve que o Alfa-Romeo, e utilizava muitos materiais em fibra de carbono, resultando em um carro era muito mais leve, quer devido a esses materiais, quer  devido aos menores tanques de combustível (o motor Ford consumia menos do que os antigos Alfa-Romeo), logo isso representava menos peso em combustível.

Entretanto, o BT49C não respeitava a regulamentação do peso mínimo autorizado (tinha menos 25 kg), motivo pelo qual o gênio de Gordon Murray entrou novamente em ação para resolver este problema. A solução encontrada foi colocar depósitos com água como lastro para atingir o peso mínimo autorizado. A explicação dada para a existência desses depósitos de água foi que serviam de refrigeração dos freios. A realidade mostrava, todavia, que, ao fim de algumas voltas, a água tinha desaparecido. O carro corria, assim, mais leve durante a corrida. No final da prova, como os regulamentos o permitiam, essa água era recolocada nos depósitos antes da pesagem do veículo. 

Os pilotos do Brabham Ford BT49C em 1981 foram: o brasileiro Nelson Piquet e mexicano Hector Rebaque.

Cores: Branco e Azul

Patrocinadores: Parmalat, Pemex e Goodyear

Vitórias: 3 (Todas com Piquet)

Pole-positions: 4 (Todas com Piquet)

Melhor volta : 1 (Todas com Piquet)
Podiums: 7 (Todos com Piquet)
Pontos: 61 (50 Piquet, 11 Rebaque)