Benetton B186 - 1986

Olá amigos! Hoje falaremos um pouco sobre uma das minhas equipes prediletas de todos os tempos (ao lado de Lotus, Brabham e Renault): a Benetton, provavelmente a equipe mais irreverente de toda a história da Fórmula 1.

A Benetton, uma marca de roupa do norte de Treviso, no Norte de Itália, foi uma das equipas que marcou a categoria máxima do automobilismo durante quase 20 anos com carros de pinturas extravagantes, linhas elegantes, extremamente belos e inovadores e que revelou ao mundo nomes como pilotos como Alessandro Nannini, Michael Schumacher e Giancarlo Fisichella, entre outros. Contudo, a equipe também revelou um dos mais marcantes diretores de equipa dos últimos tempos: Flavio Briatore, envolvido em diversas falcatruas no circo da F1.

Para entendemos como surgiu essa memorável equipe, nada melhor do que começar pelo começo, o modelo B186, o primeiro carro projetado pela equipe, que adquiriu a estrutura da Toleman, e estreou no ano de 1986.

Fundada em 1981, por Ted Toleman, ela foi mais uma das garagistas (pequenas equipes, mantidas  por entusiastas da velocidade, mas sem grandes parcerias técnicas necessárias para a criação de uma grande estrutura e que lutaram para sobreviver no complicado mundo da Formula 1). Depois de terem pedido à preparadora Hart para construir motores turbo, aos poucos, os resultados apareceram. Os primeiros pontos surgiram em 1983, com Derek Warwick e Bruno Giacomelli, tiveram uma temporada fantástica em 1984, quando acolheram o brasileiro Ayrton Senna e este lhes deu os melhores resultados da história da equipe: três pódios. Mas depois, Senna foi para a Lotus e a temporada de 1985 foi simplesmente  desastrosa. Começando com um problema com um fornecedor de pneus que impedidira de participar nas três primeiras corridas do ano, conseguiram depois o apoio da Benetton, que comprou a equipa e mudando o seu nome na temporada de 1986.

Apesar disso tudo, Luciano Benetton (dono e fundador da marca) não alterou a estrutura: Peter Collins era o diretor, Rory Bryne era o projetista. Então, com esse dinheiro extra, conseguiram adquirir motores BMW Turbo, de quatro cilindros em linha, absurdamente potentes e que, chegaria a atingir inimagináveis 1400 cavalos de potência. Contrataram também o italiano Teo Fabi, que correra para eles em 1985 e Gerhard Berger, promissor piloto vindo da Arrows.

O chassis B186 era uma evolução do Tolerman TG185. Não houve grandes diferenças em relação à configuração, já que o motor BMW era parecido com os motores Hart do ano anterior, mas Bryne fez algumas alterações: colocou duas entradas de ar laterais e fortaleceu o chassis, no sentido deste agüentar melhor os 150 cavalos de potência extra que tinha o motor BMW, em relação ao motor Hart. Também mantiveram os pneus Pirelli, e ao longo da temporada melhoraram em termos de aerodinâmica, que lhes deu excelentes resultados na segunda parte do campeonato.

A miniatura da foto é em escala 1/43, fabricada pela Minichamps (número de série 400 860020), representando o carro de número 19, guiado pelo italiano Teo Fabi.

Cores: Verde, Branco, Azul, Amarelo, Vermelho, Rosa, Laranja, Roxo.

Patrocinadores: Benetton, Sisley, Riello, BMW Power, Pirelli, Flying Tiger.

Vitórias: 1 (Berger 1)

Pole-Positions: 2 (Fabi 2)

Voltas Mais Rápidas: 3 (Berger 2, Fabi 1)
Podiums: 2 (Todos com Berger)
Pontos: 19 (17 Berger, 2 Fabi)

Sauber C24 - 2005

O C24 Foi o modelo da Sauber da temporada de 2005 da F1. Foi guiado pelo canadense Jacques Villeneuve e pelo brasileiro Felipe Massa. O C24 era um carro simples, sem grandes novidades ou avanços, tratando-se de uma evolução do C23, carro extremamente confiável e de bons resultados, usados pela equipe em 2004.

A miniatura da foto é em escala 1/43, fabricada pela Minichamps (número de série 400 050012), representando o carro de número 12, guiado por Felipe Massa. Depois deste carro ele passaria a guiar pela Ferrari, a partir da temporada de 2006.

Também foi o último modelo da Sauber antes de a escuderia ser vendida para a BMW, que a rebatizaria de BMW-Sauber e correria as temporadas de 2006 a 2009. Em 2010, com a retirada da BMW, Peter Sauber reassumiu o controle da simpática e honesta equipe suiça, revelando logo em seu retorno o japonês Kamui Kobayashi, promissor talento da categoria.

Cores: Azul, Verde, Amarelo e Branco

Patrocinadores: Petronas, Credit Suisse, Michelin, Magneti Marelli, M70 GSM, Dassault Systemes.

Vitórias: 0

Pole-positions: 0

Melhor volta : 0
Podiums: 0
Pontos 20 (11 Massa, 9 Villeneuve)

Lotus Ford 72D - 1972

Entrando em clima de Dia dos Pais, resolvi postar um dos carros prediletos de meu Papi: O lendário e belíssimo Lotus 72D, um dos mais representativos carros de corrida de todos os tempos.

O Lotus 72D continuava a explorar as potencialidades do conceito de forma em cunha que Colin Chapman introduziu com o Lotus 72 em 1970. Este Lotus 72D permitiu que Emerson Fittipaldi se tornasse no primeiro piloto brasileiro a conquistar o título de Campeão do Mundo de Formula 1 em 1972. Emerson, naquele ano, seria o mais jovem campeão de F1 (25 anos, oito meses e 29 dias), sendo superado somente mais de três décadas depois pelo espanhol Fernando Alonso, campeão de 2005 com a Renault.

O Lotus 72D tinha uma área frontal plana (em forma de cunha), com radiadores localizados aos lados do piloto e à frente do motor. A carroçaria era afilada o que ajudava na aerodinâmica. O aerofólio traseiro era de dimensões consideráveis o que melhorava a velocidade em reta e o apoio em curva. Merece destaque a bela forma que a Lotus usou para celebrar suas conquistas de pódios: cada carro tinha marcados na traseira da asa o número de vezes que tinha alcançado. O modelo 72 deu à Lotus 20 vitórias, assim distribuídas: 72C (5 vitórias), 72D (7 vitórias) e 72E (8 vitórias).

O Lotus 72D também inovou, foi dos primeiro carros a utilizar a entrada de ar para o motor que estava colocada atrás da cabeça do piloto e acima do Santo Antônio.

Também foi em 1972 que a Lotus apareceu com o patrocínio da John Player Special (JPS). Este patrocínio permitiu à Lotus um encaixe financeiro considerável e fundamental para a evolução e sucesso da equipe, pois Colin Chapman encontrou novamente a motivação que tinha perdido com a morte de Jochen Rindt em 1970. Fittipaldi era agora o primeiro piloto e Dave Walker (australiano) era o segundo, imposto pelo patrocinador. Obviamente Fittipaldi receberia todas as atenções da equipe, considerando ser um piloto com vitórias e reconhecido potencial para ser campeão, ao passo em que Dave Walker não possuia essas qualidades.

Emerson Fittipaldi venceu o campeonato com 61 pontos (5 vitórias), Stewart é segundo com 45 pontos (4 vitórias). A Lotus conquista o título de construtores com 61 pontos (5 vitórias).

A miniatura da foto é de fabricação da Minichamps (número de série 430 720008), em escala 1/43, representando o carro de número 8, utilizado por Emmo na temporada de 1972. A miniatura é quase perfeita, tendo somente um defeito: não possui a marca John Player Special, principal patrocinador do carro, motivo das cores preto e dourado, que tornaram lendárias as Lotus assim pintadas. Todavia, por se tratar a JPS de um fabricante de cigarros e estes sofrerem restrições de propaganda em todo o mundo, fato que levou a Minichamps retirou as inscrições referentes a cigarro de todas suas miniaturas. Deveria ter feito como a Spark, que não coloca as marcas diretamente nos carros, mas envia as inscrições em forma de decals, que podem ser aplicados pelos colecionadores, caso queiram (não conheço um que não tenham colocado, pois essas marcas aumentam a fidelidade do modelo).

Os pilotos do Lotus 72D em 1972 foram: Emerson Fittipaldi, Dave Walker, Dave Charlton, Tony Trimmer e Reine Wisell.

Cores: Preto e dourado
Patrocinadores: John Player Special (não representado na miniatura, por conta da restrição da publicidade de cigarros), Ford, Firestone e Texaco

Vitórias: 5 (Todas com Fittipaldi)

Pole-position: 3 (Todas com Fittipaldi)
Melhores voltas: 0
Podiums: 5 (Todos com Fittipaldi)
Pontos: 61 (Todos com Fittipaldi)

Midland MF1 M16 Toyota - 2006

A Midland F1 Racing (ou somente MF1 Racing) foi uma tentativa de equipe russa de F- 1. Foi fundada pelo canadense, nascido no Rússia, Alex Schneider, após comprar a antiga Jordan, em 2005.

Disputou apenas parte da temporada de 2006 e contou com os pilotos Tiago Monteiro e Christijan Albers. Após o final do GP da Europa de 2006 foi vendida para a Spyker Cars que rebatizou a equipe para Spyker, ainda no curso da na temporada de 2006.

A miniatura da foto é em escala 1/43, fabricada pela Minichamps (número de série 400 060018), representando o carro de número 18, guiado pelo português Tiago Monteiro.

Cores: Grafite, Vermelho e Branco

Patrocinadores: Lost Boys, Rhino’s, Midland, Superfund, Bridgestone, JVC, Man, Zim, BBS, Toyota, Weigl, Garcia, Dremel, Trekstor.

Vitórias: 0

Pole-positions: 0

Melhores voltas: 0
Podiums: 0
Pontos: 0

Minardi Ford M01 - 1999

Oi pessoal, hoje estou sem tempo e paciência para revisar textos e escolher carros relevantes. Por isso, vamos por um praticamente insignificante, da minúscula e saudosa Minardi.

O M01 foi o modelo da Minardi da temporada de 1999 da F1. Possuia motor Ford Zetec (rebatizado de Fondmetal) e foi  guiado por Luca Badoer, Marc Gené e Stephane Sarrazin. Sarrazin substituiu Badoer na segunda etapa, o Grande Prêmio do Brasil em Interlagos. O resultado mais relevante deste carro foi o sexto lugar no GP da Europa, realizado no circuito alemão de Nurburgring, com o Gené.

A miniatura da foto é em escala 1/43, fabricada pela Minichamps (número de série 439 90021), representando o carro de número 21, guiado pelo espanhol Marc Gené.

Cores: Prata e Azul

Patrocinadores: Telefonica, Frezza, Fondmetal, Roces, Ford, Doimo, Quilmes, El Dia, Bridgestone, Bossini, PdP, Beta, Milpass, Sorbini, Car, Magnetti Marelli, Climatron, Saico, Brembo

Vitórias: 0

Pole-positions: 0

Melhores voltas: 0
Podiums: 0
Pontos: 1 (Gené)

March Ford 751 - 1975

Em homenagem ao amigo Augusto Ponte www.tudoporminiaturas.blogspot.com , incentivador deste blog, falarei de um de seus pilotos prediletos, o norte-americano Mark Donohue.

Mark Neary Donohue, Jr. (Summit, 18 de Março de 1937 - Graz, 19 de Agosto de 1975) foi um piloto de Fórmula 1 norte-americano que correu também nas 500 Milhas de Indianapolis, tendo vencido a edição de 1972.

Donohue é um dos raros casos de piloto com formação acadêmica em engenharia mecânica, tendo concluído os estudos universitários em 1959 pela Brown University. Algum tempo depois começou a participar de provas utilizando seu Corvette 1957, ganhando a primeira prova que disputou, o que chamou a atenção de um chefe de equipe novato e que iria ser seu companheiro na automobilismo: Roger Penske.

Participou de corridas de carros de turismo e disputou pela primeira vez as 24 Horas de Le Mans em 1966. Em 1969, tendo Roger Penske como chefe de equipe, participa das 500 Milhas de Indianápolis, chegando em sétimo e sendo escolhido como o estreante do ano (“Rookie of the Year”). No ano seguinte faz melhor ainda e chega em segundo lugar. Em 1971 não tem um bom desepenho nas 500 Milhas, mas estréia na Fórmula 1, sempre com Penske ao seu lado e com um chassis McLaren termina em terceiro o Grande Prêmio do Canadá daquele ano. Os pontos ganhos são suficientes para que termine o ano em 16º lugar entre os competidores. Em 1972 alcança a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis e juntamente com Roger Penske inicia o desenvolvimento do Porsche 917 que domina de tal forma a Can Am, que as regras são mudadas para o ano seguinte. No fim de 1973 Donohue se retira das competições, mas é algo temporário: o mesmo irá retornar no final de 1974 à Fórmula 1, atraido por seu amigo Roger Peske, que pretendia introduziria, em 1975, um chassis próprio, o PC1.

Entretanto, o mencionado chassis estava com problemas, apesar da dedicação de Donohue para  melhora-lo. Tinha conseguido um quinto lugar em Anderstorp, na Suécia, mas a meio do ano, Roger Penske decide adquirir um March 751 e concentrar os seus esforços para desenhar e testar o chassis do ano seguinte, que esperava ser desenvolvido pelo seu amigo Donohue.

No GP da Áustria, já com o March 751, Donohue somente consegue se classificar em 20º lugar. Durante o “warm-up” de Domingo, 17 de Agosto de 1975, Donohue sai à pista com o objetivo de afinar o carro para a corrida que aconteceria dali a umas horas. Contudo, quando iniciava mais uma volta de teste, Donohue sofre um furo em um pneu quando fazia a primeira curva à velocidade máxima e vê seu carro sair da pista contra as barreiras de proteção. No choque, um dos destroços atinge fatalmente um comissário de pista, e ele bate com a cabeça num poste de uma placa publicitária.

Donohue aparentemente nada sofrera com o choque, tendo saido andando do carro. Todavia, começa a reclamar de fortes dores de cabeça alguns momentos depois, motivo que levou os médicos decidem pela sua evacuação de helicóptero para o Hospital de Graz, próximo de Zeltweg, para que pudessem observar com maior detalhe, mas pelo caminho, sofre um derrame cerebral e entra em coma. O acidente tinha lhe causado um hematoma, que por sua vez causaria um coágulo sanguíneo que arrebentou pouco depois, causando o derrame. Mal chegou, foi submetido a uma operação de urgência, mas dois dias depois, Mark Donohue estava morto. Tinha 38 anos.

A sua carreira na Formula 1: 15 Grandes Prémios, em três temporadas, um pódio, oito pontos.

Pouco tempo depois, a viúva de Donohue processou a Goodyear devido ao pneu defeituoso que equipava o March-Penske. O processo durou sete anos mas no final, a viúva ganhou e a marca de pneus teve que pagar uma vultosa indenização.

A miniatura deste post é exatamente o carro que Donohue conduzia quando sofreu o acidente que causou sua morte: o March Ford 751.

A miniatura da foto é de fabricação da Minichamps (número de série 430 750028), em escala 1/43. Trata-se de uma edição militada a 2.160 peças, representando o carro de número 28, utilizado por Donohue no GP da Austria de 1975.

Como de costumeiro durante a década de 1970, era comum um fabricante de chassis, no caso a March, vender bólidos a equipes privadas. É exatamente o caso desta miniatura, pois retrata o mencionado chassi March, mas da equipe de Roger Penske.

O piloto da March Ford 751 de Roger Penske em 1975 foi: o norte-americano Mark Donohue.

Cores: Branco, Azul e Vermelho

Patrocinadores: First National City Travelers Checks, Norton, Sunoco e Goodyear

Vitórias: 0

Pole-positions: 0

Melhor volta: 0
Podiums: 0
Pontos: 4 (Todos com Donohue)

Brabham Ford BT49C - 1981

A primeira miniatura objeto de comentários neste blog tinha de ser um carro de meu grande ídolo no automobilismo: Nelson Piquet! Escolhi, então, a do carro que lhe deu seu primeiro título de Fórmula 1, em 1981, ou seja, a Brabham Ford BT94C.

A miniatura da foto é de fabricação da Minichamps (número de série 400 8110005), em escala 1/43. Trata-se de uma edição militada a 2.304 peças, representando o carro de número 5 utilizado na vitória de Piquet no GP da Alemanha de 1981.

Falemos um pouco sobre o carro: reza a lenda que a Brabham BT49C, teria sido construída em um tempo recorde: 06 míseras semanas! Se levarmos em conta que o projetista era genial sul-africano Gordon Murray, um dos maiores engenheiros da F1 de todos os tempo, não se pode questionar a façanha de ter chegado a este bólido de linhas simples, mas extremamente eficiente.

Murray já havia desenvolvido a Brabham BT46B “Fancar” (o famoso e controverso carro ventoinha, rapidamente banido da F1 em virtude do assombroso “efeito solo” causado por um enorme exaustor instalado na traseira do carro – falaremos sobre ele no futuro em outro post dedicado somente a esta miniatura). O BT46B foi a base para o desenvolvimento do BT49, lançado em 1979, que seria usado até 1982 (com a especificação D). Em 1980 uma evolução do modelo, o BT49B, já deu mostras do seu potencial, tendo Piquet alcançado suas primeiras vitórias e já disputado o título mundial. A consagração definitiva do projeto de Murray deu-se em 1981 com o título de Nelson Piquet e vice-campeonato de equipes para a Brabham.

Com o BT49 a então equipe de Bernie Ecclestone retornava aos míticos motores Ford Cosworth DFV V8, em substituição aos pesados, frágeis e beberrões Alfa-Romeo.

Para a temporada de 1981, a especificação BT49C foi produzida com um chassi mais leve através da maior utilização de materiais compostos de carbono. Cinco chassis desta variante foram construídos e dois carros do ano anterior (BT49B), convertida para esta especificação C.

Em 1981 as saias móveis foram proibidas e se definiu uma altura obrigatória mínima de 6 cm do carro ao solo, com o intuito de limitar o “efeito solo” dos chamados “carros asa”, optando-se por colocar essas abas mas fixas, impossibilitando o mencionado efeito.

O Brabham BT49C também utilizava essas abas fixas e Gordon Murray inventou um sistema hidráulico que mantinha o carro, quando este estava parado nas verificações técnicas, com a altura regulamentar de 6 cm em relação ao solo. Murray, entretanto, criou um sistema de suspensão hidropneumática para o BT49C, no qual molas de ar-comprimido regulavam a altura do solo quando o carro estava parado. Porém, quando o carro estava em movimento, oportunidade em que a altura do veiculo não poderia ser medida, o ar comprimido pelo downforce do carro baixava sua altura, criando ainda mais downforce. Na verdade, Murray, genial como sempre, driblou o regulamento da temporada, introduzindo um dispositivo que, na prática, mantinha as vantagens do efeito solo.

Além disso, o regulamento obrigava que os carros tivessem um peso mínimo de 585 kg. Como o Brabham BT49C, que utilizava agora o lendário motor Ford Cosworth DFV V8, que era mais leve que o Alfa-Romeo, e utilizava muitos materiais em fibra de carbono, resultando em um carro era muito mais leve, quer devido a esses materiais, quer  devido aos menores tanques de combustível (o motor Ford consumia menos do que os antigos Alfa-Romeo), logo isso representava menos peso em combustível.

Entretanto, o BT49C não respeitava a regulamentação do peso mínimo autorizado (tinha menos 25 kg), motivo pelo qual o gênio de Gordon Murray entrou novamente em ação para resolver este problema. A solução encontrada foi colocar depósitos com água como lastro para atingir o peso mínimo autorizado. A explicação dada para a existência desses depósitos de água foi que serviam de refrigeração dos freios. A realidade mostrava, todavia, que, ao fim de algumas voltas, a água tinha desaparecido. O carro corria, assim, mais leve durante a corrida. No final da prova, como os regulamentos o permitiam, essa água era recolocada nos depósitos antes da pesagem do veículo. 

Os pilotos do Brabham Ford BT49C em 1981 foram: o brasileiro Nelson Piquet e mexicano Hector Rebaque.

Cores: Branco e Azul

Patrocinadores: Parmalat, Pemex e Goodyear

Vitórias: 3 (Todas com Piquet)

Pole-positions: 4 (Todas com Piquet)

Melhor volta : 1 (Todas com Piquet)
Podiums: 7 (Todos com Piquet)
Pontos: 61 (50 Piquet, 11 Rebaque)

O início de tudo

Bem amigos, este blog surge graças ao incentivo do amigo Augusto Ponte, grande colecionador de miniaturas e memorabilia, editor do site www.tudoporminiaturas.blogspot.com , que me convenceu a compartilhar com todos os interessados, de minha paixão por miniaturas de veículos, automobilismo de competição e, em especial, pela Fórmula 1.

Este blog será dedicado exatamente esses assuntos, passando, sempre que me convier, por outras questões que girem em torno da gasolina, borracha de pneus, barulho de motores, enfim, ao mundo da velocidade sobre 2 e 4 rodas! Desde já agradeço a visita!